Augusto Severo

AUGUSTO SEVERO DE ALBUQUERQUE MARANHÃO

(38 anos)

Político, Jornalista, Inventor e Aeronauta

☼ Macaíba, RN (11/01/1864)

┼ Paris, França (12/05/1902)

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão foi o oitavo dos quatorze filhos do pernambucano Amaro Barreto de Albuquerque Maranhão (1827-1896) e da paraibana Feliciana Maria da Silva de Albuquerque Maranhão (1832-1893). Realizou seus estudos primários em Macaíba, e os secundários no Colégio Abílio César Borges, em Salvador, BA. Em 1880, viajou para o Rio de Janeiro, então capital do Império, e iniciou seus estudos de engenharia na Escola Politécnica.

Os Primeiros Projetos Aeronáuticos

Motivado pelos trabalhos em aerostação do inventor paraense Júlio César Ribeiro de Souza, que apresentou um projeto de dirigível ao Instituto Politécnico Brasileiro em 1881, Augusto Severo passou a se interessar pelo vôo, realizando observação de aves planadoras e construindo pequenos modelos de pipas, uma das quais denominou Albatroz.

Em 1882, passou a lecionar matemática no Ginásio Norte Riograndense, de propriedade de seu irmão Pedro Velho de Albuquerque Maranhão, acumulando a função de vice-diretor. No ano seguinte o ginásio fechou e Augusto Severo dedicou-se ao comércio, primeiro como guarda-livros da empresa Guararapes e mais tarde, seguindo os conselhos de seu irmão Adelino, associou-se à firma A. Maranhão & Cia. Importadora e Exportadora até 1892.

Em 1888, casou-se com a pernambucana Maria Amélia Teixeira de Araújo (1861-1896), com quem teve cinco filhos. No ano seguinte passou a escrever artigos para o jornal A República, anti-monárquico, do irmão Pedro Velho e projetou um dirigível que incorporava ideias revolucionárias, o Potyguarania, que, porém, nunca chegou a ser construído.

Política

Em 1892 Augusto Severo abandonou de vez a carreira comercial para dedicar-se à política, onde lhe estava reservado o mais honroso papel. Eleito deputado ao Congresso constituinte que organizou o Estado, teve, em 1893, de preencher a vaga aberta na Câmara dos Deputados Federais pela eleição do Drº Pedro Velho para o cargo de governador do Estado do Rio Grande do Norte.

A passagem de Augusto Severo pelo parlamento brasileiro ficou assinalada por muitos projetos que viraram leis no país, por trabalhos importantíssimos nas comissões de orçamento, de tarifas, de marinha, sobretudo nesta, onde revelou conhecimentos náuticos que o fizeram autoridade na matéria, chegando muitas vezes a ser apontado para o cargo de ministro da marinha, com o aplauso da ilustre corporação da armada nacional. Defendeu projetos relativos ao saneamento público, assistência à infância, proteção aos operários dos arsenais.

O Bartholomeu de Gusmão sendo experimentado em 7 de março de 1894, no Realendo, RJ.

O Dirigível Bartholomeu de Gusmão

Em outubro de 1892, ouvida a opinião favorável de abalizados professores da Escola Politécnica, concedeu o Governo um auxílio pecuniário para que Augusto Severo pudesse mandar fazer na Europa um aeróstato dirigível de sua invenção que incorporava as ideias que havia desenvolvido anteriormente. A esse aeróstato deu o nome de Bartholomeu de Gusmão, em homenagem ao inventor brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão, que apresentou em 1709, diante da corte portuguesa, um pequeno balão de ar quente.

O dirigível Bartolomeu de Gusmão introduzia um conceito novo. Era um aparelho semirrígido, em que o grupo propulsor estava integrado ao invólucro através de uma complexa estrutura trapeizodal em treliça. O invólucro foi encomendado à Casa Lachambre, a principal firma de Paris especializada na construção de balões. Numa carta escrita da França e datada de 5 de dezembro de 1892, Augusto Severo explicou os princípios da aeronave:

"Estabeleceu como princípio a ciência que a navegação aérea dependia da possibilidade de se obter a justaposição dos centros de tração e resistência. Com efeito, produz esta justaposição uma diminuição considerável de resistência e faz desaparecerem as rotações perturbadoras do movimento do aeróstato, rotações que se dão quando a força propulsiva não se acha colocada sobre a resultante das resistências desenvolvidas. Ora, foi essa justaposição que consegui obter no meu aeróstato. As características do meu invento, denominado 'Sistema Potiguarânia', são estas:

1ª. Os meios empregados para fazer coincidir a força de propulsão com a resultante das resistências, pela combinação de um aeróstato, de forma ovóide, e de uma carcaça sólida, de metal ou de qualquer outra matéria, cuja haste superior se vá apoiar no fundo de um bolso, feito em todo o comprimento do aeróstato, e que sustenta, de um lado a hélice, e posto no prolongamento da referida haste, e do outro a barquinha e os demais órgãos.

2ª. A disposição especial do leme, também sustentado pela carcaça sólida, e formado de duas asas que, na ocasião da subida do aeróstato, ficam verticalmente para não dificultarem a ascensão. Estou inteiramente convencido de que governarei o meu 'Bartholomeu Dias' [sic] com uma velocidade de 15 a 20m/s, podendo aumentá-la até 50m/s. O meu sistema já está privilegiado em França. Conto chegar ao Rio em fevereiro para fazer aí a primeira experiência pública do meu invento."

O balão, de cerca de 2.000m³, medindo 60m de comprimento, chegou ao Brasil em março de 1893. A estrutura em treliça, inicialmente projetada para ser executada em alumínio, foi construída no campo de tiro de Realengo, Rio de Janeiro, assim como a montagem de uma usina para a produção de hidrogênio. A falta do material previsto para construção da estrutura fez com que Augusto Severo alterasse o projeto, construindo a parte rígida do aparelho em bambu. Tratava-se de uma estrutura complexa que deveria suportar o motor elétrico com as baterias e os tripulantes e, além disso, apresentar resistência suficiente para aguentar os esforços durante o vôo.

Só em 1894 o Bartholomeu de Gusmão realizou as primeiras ascensões ainda como balão cativo e mostrou-se estável e equilibrado, demonstrando que a concepção proposta por Augusto Severo era adequada para o vôo. A introdução de uma estrutura semirrígida integrada ao balão permitia que a hélice propulsora ficasse alinhada ao eixo longitudinal do invólucro, evitando assim que o aparelho apresentasse uma tendência de levantar a frente quando o motor fosse acionado. Este problema, conhecido como tangagem, comprometia o equilíbrio e reduzia substancialmente a velocidade. Mas no único vôo do dirigível livre das amarras, a estrutura em bambu não aguentou os esforços e se partiu.

Novos Inventos

Em 19 de abril de 1896, no Rio de Janeiro, pediu patente para um "turbo-motor com expansões múltiplas e continuadas", concedida no dia seguinte, às 12h40min (n 2.940). Em 20 de outubro desse ano sua mulher faleceu, após o que Augusto Severo iniciou um relacionamento amoroso com Natália de Siqueira Cossini, de origem italiana, com a qual teria dois filhos.

Em 27 de julho de 1899, no Rio de Janeiro, Augusto Severo patenteou um novo balão dirigível, o Paz, posteriormente o nome foi latinizado para Pax, e em 23 de julho de 1901, uma "máquina a vapor rotativa e reversível", com a qual os navios poderiam atingir velocidades maiores.

O Dirigível Pax

Em fins de 1901, Augusto Severo licenciou-se da Câmara para se dedicar à construção do novo dirigível que inventou, o Pax. Este novo dirigível era um desenvolvimento do seu anterior, o Bartholomeu de Gusmão, e Augusto Severo introduziu uma grande quantidade de inovações: abandonou o leme de direção e introduziu ao todo sete hélices: uma na popa, outra na proa, outra na barquinha e quatro laterais. Manteve a sua ideia de se fazer uma aeronave integrando a quilha que levava os tripulantes e o grupo motor ao balão. Sem ter conseguido qualquer auxílio externo,Augusto Severo  teve que assumir toda a despesa para a construção. Pretendia usar motores elétricos, mas a falta de recursos e de tempo fez com que ele optasse por dois motores a petróleo tipo Buchet, um com 24v e o outro com 16cv. O invólucro tinha a capacidade de 2.500m³ de hidrogênio, com 30m de comprimento e 12 no maior diâmetro. O aparelho pesava cerca de duas toneladas. Os ensaios foram realizados nos dias 4 e 7 de maio de 1902 com sucesso.

Santos Dumont (E), Augusto Severo (C) e o mecanico Georges Sachê (D) pouco antes do início da ascenção do PAX.

Morte

No dia 12 de maio de 1902, tendo como mecânico de bordo o francês Georges Saché, o Pax iniciou seu voo às 5h30min saindo da estação de Vaugirard, Paris. Elevou-se rapidamente atingindo cerca de 400 metros. Realizou diversas evoluções que mostraram aos inúmeros espectadores que as ideias de Augusto Severo estavam corretas. Cerca de dez minutos após o início do voo, o Pax explodiu violentamente, projetando os dois tripulantes para o solo.

Augusto Severo e Georges Saché morreram na queda. Os restos do dirigível caíram na Avenida du Maine, Paris, diante de uma grande multidão que seguia com interesse a demonstração. A catástrofe do Pax teve um impacto enorme. Natália, que assistiu a queda, não se recuperou e, após retornar ao Brasil, suicidou-se com um tiro no coração em 23 de junho de 1908, aos 30 anos de idade. A configuração proposta por Augusto Severo, de um dirigível semi-rígido, foi revolucionária e influenciou o desenvolvimento dos dirigíveis nas décadas seguintes.

No dia 18 de setembro de 1904, foi inaugurado, no Cemitério São João Batista, o monumento para a sepultura daquele que pagou com a vida o seu intenso amor e pressa na tentativa de resolver o problema da navegação aérea: Augusto Severo de Albuquerque Maranhão.

O aeroporto de Natal, Rio Grande do Norte, tem o nome de Aeroporto Internacional Augusto Severo em homenagem a Augusto Severo de Albuquerque Maranhão. O aeroporto foi construído durante a Segunda Guerra Mundial com a finalidade de preparar uma base para operações de uma unidade tática de envergadura, a fim de enfrentar qualquer ameaça à segurança do hemisfério ocidental, servindo de base de apoio às forças aliadas. Durante o conflito mundial, o Aeroporto Augusto Severo foi o aeroporto mais movimentado do mundo.

Fonte: Wikipédia

Anésia Pinheiro Machado

ANÉSIA PINHEIRO MACHADO

(96 anos)

Aviadora

* Itaí, SP (05/06/1902)

+ Brasília, DF (10/05/1999)

Foi a primeira mulher a se habilitar e a trabalhar como aviadora no Brasil. Iniciou seus estudos em 1921 e já no ano seguinte recebia seu brevet internacional pelo Aéro Club do Brasil.

Ainda no mesmo ano, realizou seu primeiro voo interestadual de São Paulo ao Rio de Janeiro, como parte das comemorações do centenário da Independência do Brasil, e participou de uma apresentação de acrobacias aéreas. Por estes, foi pessoalmente homenageada por Santos Dumont.

Entre 1927 e 1928, manteve uma coluna dominical sobre aviação no jornal carioca "O País". Em 1943, fez curso nos Estados Unidos, onde também se licenciou como piloto e instrutora de vôo.

Entre seus feitos pioneiros, destacam-se uma travessia da Cordilheira dos Andes e uma viagem transcontinental pelas três Américas, ambos em 1951. Em 1954, foi proclamada pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI), durante a Conferência de Istambul, Decana Mundial da Aviação Feminina. Recebeu dezenas de condecorações civis e militares, nacionais e estrangeiras.

O Primeiro Vôo Interestadual

Com apenas vinte anos e cinco meses após obter seu brevet, Anésia decidiu fazer o vôo entre São Paulo e Rio de Janeiro como forma de participar das comemorações do centenário da Independência e não imaginava que causaria tanta sensação, conforme afirmou em entrevista concedida em 1961 ao jornal The Evening Star, de Washington.

A viagem foi realizada no monomotor Caudron G.3, batizado de Bandeirante, o mesmo em que aprendeu a voar.

A viagem durou quatro dias, de 5 a 8 de setembro. Anésia voava, no máximo, uma hora e meia por dia, quando tinha que pousar para reabastecimento e revisão da aeronave.

Anésia foi recepcionada no aeroporto do Rio de Janeiro por autoridades do governo e populares, dos quais recebeu flores e outros presentes. Naquela ocasião, Santos Dumont presenteou Anésia com uma medalha de ouro, réplica de uma que ele próprio havia recebido da Princesa Isabel, e que Anésia levou sempre consigo ao longo de toda sua vida, por considerá-la seu amuleto de boa sorte.

Pioneirismo Contestado

A filial brasileira da International Organization of Women Pilots atribui a Tereza de Marzo a primazia de ter sido a primeira mulher brasileira a pilotar um avião.

Tereza e Anésia são contemporâneas e colegas da mesma escola de aviação, em São Paulo. Tiveram o mesmo instrutor, Fritz Roesler, com quem Tereza viria a casar.

Tereza iniciou seus estudos em março de 1921, Anésia, em dezembro do mesmo ano. O võo solo (sem a companhia do instrutor) de ambas aconteceu na mesma data, 17 de março de 1922.

Tereza recebeu o brevet de nº 76 da FAI, em 8 de abril de 1922, Anésia, o de nº 77, no dia seguinte.

Tereza abandonou a carreira de aviadora em 1926, ao casar, enquanto Anésia permaneceu em atividade por mais três décadas.

A urna com suas cinzas está depositada no Museu de Cabangu, na cidade de Santos Dumont, MG.

Fonte: Wikipédia

Comandante Rolim

ROLIM ADOLFO AMARO

(58 anos)
Empresário e Piloto de Aviões

* Pereira Barreto, SP (15/09/1942)
+ Pedro Juan Caballero, Paraguai (08/07/2001)

Empresário do ramo da aviação privada brasileira nascido em Pereira Barreto, interior de São Paulo, deixou sua marca na história da aviação brasileira e pilotou com garra a arrancada da TAM Linhas Aéreas, antes Transportes Aéreos Marília, no mercado nacional.

Rolim largou a escola no terceiro ano ginasial, em 1957, para ajudar nas despesas da casa. Foi assistente de mecânico, aprendiz de escrevente e office-boy de banco, em São Paulo.

Apaixonado por aviões desde a infância, voltou para o interior e, com o dinheiro duramente economizado, pagou sua inscrição no curso do aeroclube de Catanduva. Concluiu o curso de piloto em 1958, obteve o brevê, foi para Londrina e conseguiu emprego na Táxi-Aéreo Star, onde pilotou sozinho, pela primeira vez, um Cessna 140 de dois lugares.

Com a implantação dos grandes projetos agro-industriais na região noroeste de São Paulo, voltou para São José do Rio Preto, em 1959, e passou a trabalhar na empresa Táxi Aéreo Riopretense, pilotando um Cessna 170.

Entrou, como piloto em 1962 na Táxi Aéreo Marília S.A (TAM), empresa fundada por um grupo de dez aviadores em 1961, passando a trabalhar diretamente para o industrial do açúcar Orlando Ometto.

Ficou três anos transportando arroz, carne, tijolo e até animais, voando sozinho e cuidando da manutenção do avião. Ganhou bastante dinheiro, mas pegou malária sete vezes. Nesse meio tempo, o Grupo Ometto comprou 51% das ações da TAM e mudou a sede da empresa para São Paulo.

Rolim casa e faz o mesmo, mas deixa a empresa porque ela quer transportar só malotes. Não tem vocação para piloto de cargas, preferindo o relacionamento humano.

Estava na Viação Aérea São Paulo (VASP), quando recebeu o convite do Banco de Crédito Nacional (BCN). A instituição tinha o avião, mas precisava de piloto para a Companhia de Desenvolvimento do Araguaia. O salário era alto e lhe permitiu economizar para comprar seu primeiro avião, um Cessna 170, em 1966, com capacidade para três passageiros.

Em 1968 mudou-se com a família para o município de São Félix do Araguaia e fundou sua empresa Araguaia Transportes Aéreos (ATA). Em dois anos montou uma frota com 15 aeronaves, maior do que a da TAM. Neste mesmo ano foi convidado pelo Grupo Ometto a ser acionista minoritário (33%) da TAM. Embora a empresa não estivesse em boa situação, inclusive com um patrimônio líquido insuficiente para pagar as contas, aceitou a oferta em função das constantes crises de maleita, muitas em pleno vôo.

Investindo toda sua competência, comprou metade das ações da TAM,  em 1972, e assumiu a direção da empresa. Modernizou a frota e fez a empresa crescer, comprando  em 1973 10 novos Cessnas 402, os primeiros aviões brasileiros equipados com radar, inaugurando a linha regular entre São José dos Campos e Rio de Janeiro, em 1975, e um novo vôo São Paulo-Araraquara, além de passar a ser o principal acionista do grupo, com 98% das ações em 1976, fazendo a empresa já ser vista como um fenômeno.

Enquanto a aviação crescia 15% a cada ano, a TAM aumentava 70% a cada seis meses. Criou a TAM Transportes Aéreos Regionais em 1976, inicialmente operando com seis aviões Embraer EMB-11-C Bandeirante, atendendo o interior de São Paulo, Paraná e Mato Grosso.

Finalmente assumiu a totalidade das ações da empresa em 1979 e entrou na década de sua consolidação com a chegada dos Fokker F-27 em 1980. A TAM alcançou a marca de um milhão de passageiros transportados, em 1981, desde a sua fundação e de dois milhões de passageiros transportados em 1984, conquistando o prêmio Top de Marketing por conta da qualidade do serviço que oferecia.

Rolim adquiriu a Votec em 1986, que passou a se chamar Brasil-Central, e estendeu sua malha de rotas, principalmente para as regiões centro e norte do país. No mesmo ano, lançou o Vôo Direto ao Centro (VDC), ligando São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Iniciou o Serviço Primeira Classe em 1989 com o Fokker F-27, ligando os aeroportos centrais de São Paulo e Rio de Janeiro.

A empresa ganhou mais visibilidade com a chegada dos Fokker F-100 em 1990, inaugurando a aviação a jato e de alto padrão no transporte regional e caminhou para ser a melhor companhia aérea da América Latina.

Rolim criou o serviço Fale com o Presidente, em 1991, e atingiu a marca de oito milhões de passageiros, em 1992, transportados desde a sua fundação, criando um novo estilo de voar, com traços de informalidade e preocupação em valorizar cada passageiro. Em 1993 lançou o Cartão Fidelidade e criou a Fundação Eductam, para dar bolsas de estudos aos carentes, apoiar obras humanitárias e participar de projetos culturais e esportivos, e criou o Museu Asas de Um Sonho, para preservar a memória e a história da aviação. Comprou um aeroporto desativado no interior de São Paulo para criar um museu de aeronaves antigas, onde montou a maior e uma das únicas coleções de aeronaves antigas do país, e um centro de manutenção da TAM.

Em 1994 Rolim foi eleito o Homem de Vendas do Ano e inovou aceitando em sua tripulação a primeira comandante mulher. Em 1995 lançou o serviço Ticketless, o embarque eletrônico sem bilhete e o Cartão de Crédito Fidelidade TAM.

A revista Exame elegeu, pela primeira vez, a TAM a Melhor Empresa Aérea no Setor Transportes, em "Melhores e Maiores", e a revista Air Transport World a nomeou a Melhor Empresa Aérea Regional do Mundo.

Rolim mostrou toda sua habilidade para divulgar a imagem da TAM depois que seis acidentes envolvendo aeronaves da companhia ameaçaram abalar a prosperidade da empresa. O pior deles aconteceu logo depois de ser eleita a melhor empresa do setor, quando o vôo 402, um Folker 100, que fazia a ponte-aérea Rio-São Paulo sofreu uma pane e caiu logo depois de decolar do Aeroporto de Congonhas, matando 99 pessoas no dia 31/10/1996.

Depois do acidente, Rolim passou a receber os passageiros de alguns vôos que saíam de Congonhas na escada dos aviões, numa tentativa de recuperar a imagem da companhia. Depois disso, suas cartas e vídeos dirigidos aos passageiros tornaram-se uma constante nos vôos da TAM.

Um ano depois, uma bomba explodiu durante um vôo, matando um passageiro. A partir daí, a TAM passou a adotar uma estratégia de marketing ainda mais agressiva e para continuar crescendo, ele tinha acabado de encomendar 100 aviões da Embraer.

Comandante Rolim (Foto: Agência Estado)

Adquirindo a Helisul, em 1996, expandiu atividades para o sul do país, e mudou a denominação da Brasil Central para TAM Transportes Aéreos Meridionais, que passou a ser a empresa aérea nacional do grupo, passando a operar sem restrições em todo o território brasileiro e fazendo vôos internacionais.

A empresa foi eleita a mais rentável do país pelo jornal Folha de São Paulo, a mais rentável do mundo pela revista Airline Business, e ganhou o Grand Prix de anunciante do ano no Prêmio Colunistas, do Caderno de Propaganda e Marketing, em 1996, enquanto o comandante recebia o Prêmio Excelência 1996, da Associação dos Engenheiros do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Adquire 80% das ações da Lapsa junto ao governo do Paraguai e formou a TAM Mercosul, com concessão para rotas na América do Sul e Europa a partir de Assunção. Fechou o acordo de code sharing com a American Airlines para operar na linha São Paulo-Miami e comprou cinco aviões Airbus A330-200, em 1997.

Em 199 realizou o primeiro vôo para a Europa com destino a Paris em parceria com a Air France, e inaugurou a oferta de assentos de classe executiva nos vôos da Super Ponte entre São Paulo, Rio de janeiro, Brasília e Curitiba e, pela terceira vez consecutiva, ele foi escolhido como personalidade do ano, pela revista Aero Magazine.

Sua empresa é reconhecida como uma das mais modernas do mundo com um total de 98 aeronaves, 58 são jatos com mais de 100 lugares, com idade média inferior a cinco anos. Em 2000 os vôos para Paris passam a ser diários, com embarque e desembarque no Aeroporto Charles de Gaulle. Aumentou a frota e ampliou a oferta de assentos e passou a operar apenas com jatos de última geração. Em 2000 a empresa já era a mais rentável do país, com um faturamento de mais de US$ 1 bilhão.

Em 2001, com rotas internacionais, 87 aviões e 7.600 funcionários, alcançou a liderança no mercado de transporte aéreo nacional, com mais de 30% dos passageiros, desbancando a rival Varig.

Morte

O presidente da TAM, comandante Rolim Adolfo Amaro, 58 anos, morreu no domingo, 08/07/2001, em Pedro Juan Caballero, Paraguai, em consequência da queda do helicóptero que pilotava. Sua secretária Patrícia dos Santos Silva, 30 anos, que o acompanhava, também morreu no acidente. Testemunhas dizem que o helicóptero voava em baixa altitude e bateu contra um coqueiro antes de cair.

O comandante Rolim Amaro viajava em um helicóptero Robinson R-44, cor vermelha, com prefixo ZP-HRA. Segundo a assessoria da TAM, a aeronave era do empresário.

A assessoria informou ainda que Rolim Amaro e Patrícia Santos Silva, gerente comercial da TAM em São Bernardo do Campo, viajavam ao Paraguai para uma reunião de negócios. O empresário possuía uma fazenda em Ponta Porã, de onde o helicóptero decolou.

O chefe da polícia paraguaia em Pedro Juan Caballero, Jovino Cantero Vasquez, disse que foi avisado do acidente por Onorio Vargas, dono da propriedade onde ocorreu a queda.

O acidente aconteceu no vilarejo conhecido como Fortuna Guazú, a cerca de 35 km de Pedro Juan Caballero.  Onorio Vargas, o primeiro a chegar ao local, disse que os dois tripulantes "já não apresentavam sinais de vida'' quando foram encontrados.

Depois de acionada, a polícia paraguaia enviou ao local dois agentes. Com eles estava uma equipe médica, que diagnosticou as mortes de Rolim Amaro e Patrícia por Politraumatismo Craniano.

A diretoria da TAM apresentou uma nota sobre o acidente:

"A conhecida capacidade de liderança do comandante Rolim Adolfo Amaro e sua permanente preocupação de multiplicar os valores da TAM, no sentido de perenizá-los, asseguram a manutenção de seus compromissos éticos e a excelência de seus serviços, que foram as marcas dominantes da sua vida", dizia o texto.

O presidente Fernando Henrique Cardoso concedeu por meio de sua assessoria de imprensa, a seguinte declaração sobre a morte do presidente da empresa aérea TAM, Rolim Amaro:

"Rolim foi um pioneiro. Além de meu amigo, foi um homem que venceu por si próprio."

Fonte: NetSaber Biografias e Diário de Cuiabá
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