(59 anos)
Aeronauta, Esportista e Inventor
* Palmira, MG (20/07/1873)
+ Guarujá, SP (23/07/1932)
Santos Dumont foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro, considerado por muitos brasileiros como o inventor do dirigível, do avião e do ultraleve.
Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch,
ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito
pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e
populares.
Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie' (Ave de Rapina), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo
levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa
para lançamento.
Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos Irmãos Wright. Uma excepção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890. A Federação Aeronáutica Internacional,
no entanto, considera que foram os Irmãos Wright os primeiros a
realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o
ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer I,
já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar,
vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois. Por outro lado, o 14-bis
de Santos Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente
por publico e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da
aviação a ser homologada pela Federação Aeronáutica Internacional.
Infância
Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont,
engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris,
e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes,
três homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina
Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont,
Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.
Fazenda de Cabangu, local de nascimento de Alberto Santos Dumont |
Em 1874 a família se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde vivia, para Valença, no Rio de Janeiro.
Aí adquiriu a Fazenda do Casal, junto à estação ferroviária de mesmo
nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont começou a dar mostras, por assim
dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois,
conforme declarações dos seus pais, com apenas um ano de idade ele
costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinham dentro. E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.
Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do Casal e se estabelecerem no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícola do Brasil.
Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:
"Vivi ali uma vida livre, indispensável para formar o temperamento e o
gosto pela aventura. Desde a infância eu tinha uma grande queda por
coisas mecânicas e, como todos os que possuem ou pensam possuir uma
vocação, eu cultivava a minha com cuidado e paixão. Eu sempre brincava
de imaginar e construir pequenos engenhos mecânicos, que me distraíam e
me valiam grande consideração na família. Minha maior alegria era me
ocupar das instalações mecânicas de meu pai. Esse era o meu
departamento, o que me deixava muito orgulhoso."
Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da
fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes
de fatigar um homem com o triplo da sua idade. Mas a velocidade
realizável em terra não lhe bastava.
Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne,
nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os
balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o
fértil romancista previu com tanta felicidade exerceram uma profunda
impressão na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava
com emoção as aventuras vividas em imaginação:
"Com o Capitão Nemo e seus convidados explorei as profundidades do
oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus. Com Fileas Fogg fiz em
oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a hélice e na Casa a vapor,
minha credulidade de menino saudou com entusiástico acolhimento o
triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasião não tinha ainda
nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaço."
A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos
aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha
torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras
de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus.
Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle
ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França
que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros voos
haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido
construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.
O Ingresso no Alpinismo e no Automobilismo
Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco.
Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a alturas
elevadas. No ano seguinte, emancipado pelo pai, voltou à França e
ingressou no automobilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos
com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para
os Estados Unidos, visitando Nova York, Chicago e Boston.
O Ingresso no Balonismo
Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos –, Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de voo.
O Ingresso no Dirigibilismo
Simultaneamente ao balonismo, Santos Dumont começou experiências de
dirigibilidade. Ansiava por poder controlar o voo, e para isso desenhou
uma série de balões alongados dotados de lemes e motores a gasolina.
O primeiro dirigível projetado por Santos Dumont, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898,
mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal
feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho.
Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os
sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de ar
encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o
invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400
metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa
entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa:
"A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido
fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos
passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro
cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento.
Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a
maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi
num balão e desci numa pipa."
Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont. Tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton
modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição
denominada "em tandem". Enquanto o motor original fornecia uma potência
de 1,5 cavalo-vapor,
a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência,
que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse
revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas
construções seguintes.
O N-2
Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2,
com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas
com diâmetro maior, 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros
cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o
havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para
garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável.
O Dirigível N-2 |
O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva
forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras
simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste
terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação
combinada da contração do hidrogênio e da força do vento.
O N-3
Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos.
A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O
balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi
dispensado.
O Dirigível N-3 |
Às 15:30hs do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o Campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se:
"A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do
sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida,
dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha
garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um
encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás
iluminante."
O N-4
Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch de la Meurthe,
magnata do petróleo, havia enviado ao presidente do Aeroclube da
França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a
congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina
voadora eficiente:
"Desejoso de concorrer para a solução do problema da locomoção aérea,
comprometo-me a pôr à disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000
francos, constituindo um prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo,
para o aeronauta que, partindo do parque de Saint Cloud, de Longchamps,
ou de qualquer outro ponto, situado a uma distância igual da Torre Eiffel,
alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de
partida. (…) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o
programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à
disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no
fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900,
ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso."
O Dirigível N-4 |
O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel,
contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo
trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 km sob as
vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos
um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto,
era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas
até aquele momento não haviam se provado eficientes.
O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4
voos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de
comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de
bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de
uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os
pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma
hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto
ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem
do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e
dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na
extremidade do balão, no próprio material do invólucro.
Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto voos quase diários
partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso
Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho
efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou
repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.
O Fatum
Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum,
esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano.
Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé,
denominado "termosfera", destinado a possibilitar ao balonista melhor
controle das alturas atingidas, no caso de 20 a 30 metros.
O N-5
O Dirigível N-5 |
Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o
N-5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de
1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.
No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutsch
pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez
minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês
seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave
contra um prédio. Embora o balão haja explodido e ficado completamente
destruído, o piloto escapou incólume do acidente. No dia 19 de outubro de 1901, com o balão N-6,
de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a
prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido
internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do
dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Santos Dumont distribuiu
entre sua equipe e desempregados de Paris.
A Fama Internacional
Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos Dumont passou a receber cartas
de diversos países, em diferentes línguas, cumprimentando-o. Revistas
publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para reproduzir-lhe a
imagem e perpetuar o feito. Homenagens não lhe faltaram na França, no
Brasil, na Inglaterra e em vários outros países.
Ainda em 1901, o
presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Luís de Camões: "Por céus nunca dantes navegados.".
Em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco,
lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no
Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e
tudo mais que Santos Dumont julgasse necessário para o seu conforto e
segurança. Em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou aos
Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova York, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.
Após o período de homenagens, Santos Dumont passou a dedicar-se à
construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade
específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46
cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado
em Neuilly, França, em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu
sabotagem numa exposição organizada em Saint Louis, Estados Unidos,
ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor,
jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro. O N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce. O N-9,
de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível
de passeio, no qual Santos Dumont fez vários voos ao longo de 1903, o
último dos quais em 14 de julho.
A primeira mulher a pilotar uma
aeronave foi Aída de Acosta, em 29 de Junho de 1903, conduzindo o N-9. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce.
O N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor,
foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e
servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas
ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada. O N-11,
de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor
de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10 e acabou sendo comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado. O N-12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont. E finalmente, o N-13,
um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros
cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma
tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.
O Ingresso na Aviação
Em outubro de 1904 três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon.
O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia
3.000 francos (600 dólares) para quem voasse 25 metros. O segundo,
instituído pelo aeroclube francês, concederia 1.500 francos (300
dólares) para quem voasse 100 metros. O terceiro, patrocinado por
Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 50.000
francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros em circuito
fechado, isto é, retornando ao ponto de partida.
Com exceção do Prêmio Deutsch-Archdeacon, que não admitia que o
aparelho concorrente se valesse em momento algum de balão para a
sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O
voo podia se dar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob
vento – o Prêmio do Aeroclube da França exigia que o voo fosse contra o
vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe
livre para que planadores e ornitópteros movidos pela força humana
também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos os
prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de
uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera.
Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros
países, já haviam cumprido ou até mesmo superado algumas das metas
requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal efetuou no início da década de 1890
milhares de voos planados descendentes, atingindo com frequência
distâncias bem maiores que os 25 metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon. Nos Estados Unidos, os Irmãos Wright faziam desde 1903
voos cada vez mais longos em planadores motorizados, valendo-se para
decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem,
mas sempre sem qualquer controle oficial.
Os prêmios instigaram Alberto Santos Dumont a se dedicar ao mais pesado.
O Primeiro Mais Pesado: Um Planador
No começo de 1905
Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num
protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História:
o modelo, de 1,5 metro de comprimento por 1,2 de envergadura, era
provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o
centro de gravidade. O planador de Santos Dumont diferia do de George Cayley pelas
dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso
móvel.
A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da
França, foi feita pelos Irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O
modelo, de 17 kg e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor,
subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube,
levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes
dimensões podiam se elevar por meios próprios.
A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier, La Rapière.
A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevou-se a impressionantes 17
metros de altura e voou 150 metros. Santos Dumont percebeu que a era do
avião estava próxima.
Um Helicóptero
Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906,
inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a
construção de um helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão.
O 14-bis
O Voo do 14 bis |
Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a
um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem.
Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis.
Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos –,
mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber,
outro entusiasta da aviação. Ferdinand Ferber havia assistido às demonstrações e
não gostara da solução apresentada por Santos Dumont. Considerava o híbrido uma
máquina impura. "A aviação deve ser resolvida pela aviação!", declarou.
O Oiseau de Proie
Santos Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria aos prêmios com o misto, mas mesmo assim em 20 de julho
inscreveu-se para as provas e nos três dias seguintes continuou a
testar o avião acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo
dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem,
dificultava o voo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do
aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu
da imprensa o nome de Oiseau de Proie (Ave de Rapina).
O Oiseau de Proie havia sido nitidamente inspirado no
hidroplanador testado por Gabriel Voisin. À semelhança do planador aquático, o
invento também consistia num biplano celular baseado na estrutura criada
em 1893 pelo pesquisador australiano Lawrence Hargrave,
que oferecia boa sustentação e rigidez. Cada asa era formada por três
células cúbicas de 1,2 metro de aresta, dispostas em V, de modo a
garantir a estabilidade lateral. Foi sem dúvida Ferdinand Ferber quem aconselhou Santos Dumont a adotar o diedro
positivo, mas enquanto o francês havia se contentado com 3 graus no
6-bis - um planador motorizado de sua invenção experimentado no ano
anterior -, o brasileiro se valeu de 10.
O avião tinha 4 metros de altura, 10 de comprimento e 12 de
envergadura, com superfície alar de 50 metros quadrados. A massa da
aeronave era de 205 kg., sem piloto. As asas ficavam fixas a uma
viga, na frente da qual jazia o leme, constituído por uma célula
idêntica às das asas. Na extremidade posterior ficava a hélice, movida
por um motor Levavasseur de 24 cavalos. O trem de pouso possuía duas
rodas. O aeronauta ia em pé, em uma cesta situada entre as asas, clara
influência da tradição de Santos Dumont como balonista e resquício da
configuração original da máquina.
Em 29 de julho, utilizando a força de um asno, Santos Dumont içou o Oiseau de Proie por meio de um sistema de cabos até o alto de uma torre
de 13 metros de altura (2 metros ficavam fincados no chão), instalada há
alguns dias em sua propriedade em Neuilly. Essa armação era muito
semelhante à que Ferdinand Ferber havia utilizado em Chalais-Meudon para os
experimentos de maio de 1905 com o 6-bis.
O avião, suspenso por um
gancho móvel conectado a um fio de aço inclinado, deslizou sem a hélice
60 metros do topo da torre até outra menor, de apenas 6 metros, fincada
no Boulevard de la Seine. O metódico inventor procurava sentir como
seria voar em aeroplano e ao mesmo tempo estudar o centro de gravidade
do aparelho.
Em agosto Santos Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou o avião do hangar e deslocou-se para o campo de provas de Bagatelle,
onde experimentou a hélice em marcha. O eixo motor não resistiu e quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por
minuto. No dia 23 o aeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar.
Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos Dumont
substituiu o motor de que estava se valendo, de 24 cavalos-vapor, por um
de 50, emprestado por Louis Charles Bréguet.
Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de 35 km/h e percebeu que a
decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira
tentativa não decolou, e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a
parte traseira do aeroplano ficaram danificadas. A despeito disso, a
experiência foi julgada importante e uma ata foi lavrada.
O Oiseau de Proie II
No dia 23 de outubro, Santos Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, uma modificação do modelo original. O avião
havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a
sustentação. A roda traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a
manobrar o aeroplano pelo gramado, até que o eixo da hélice se partiu,
só sendo consertado à tarde, após o que o avião foi colocado em posição
para uma tentativa oficial. Uma multidão estava presente e tinha
expectativas com a apresentação do dia. Às 16:45 hs. Santos Dumont ligou o
motor. A hélice começou a girar, e o Oiseau de Proie II pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Depois de correr cerca de 100 metros, o biplano decolou.
O avião elevou-se sem muita velocidade ou estabilidade.
Simultaneamente a proa do aparelho avançou de maneira continua no
espaço. O voo não durou muito tempo nem alcançou grande altitude, mas
foi um marco importante nos projetos de Santos Dumont. Passados apenas 6
segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, pousou a 60
metros de onde partira.
A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância
predeterminada fora coberta. O avião tripulado havia se elevado no
espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento
de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives
ou outros artifícios. O voo havia se dado unicamente pelos próprios
meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. Nestas
condições, o primeiro voo pela definição concreta de um avião havia se
concretizado.
A multidão comemorou em entusiasmo, correu até o piloto e o carregou
em triunfo. Os juízes também haviam sido tomados de emoção. Surpresos,
esqueceram-se de cronometrar e acompanhar o voo, e devido à falha o
recorde não foi homologado. Todas as medidas do voo (altura, distância e
tempo) tiveram que ser estimadas pela desatenção dos juízes e a
comissão, ao menos certificando-se de que a distância mínima de 25
metros fora coberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon pois o desempenho de seus competidores não lhes renderia
contestação de qualquer forma.
O Oiseau de Proie III
O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito
precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclube da França, Santos Dumont
inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões
rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção.
Surgia o Oiseau de Proie III.
Concorreu ao prêmio em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis voos públicos nesse dia: um às 10:00 hs, de 40 metros, dois outros às 10:25 hs, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o
eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e
Santos Dumont recomeçou às 16:09 hs. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando
o feito de 23 de outubro. Às 16:45 hs, com o dia já terminando, partiu
contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França.
Esses foram os primeiros voos de avião registrados por uma
companhia cinematográfica, a Pathé.
Novos Aviões
Fez ainda o N-15, em contraplacado de madeira, o N-16, misto de dirigível e avião, o N-17 e o N-18,
um deslizador aquático. Descontente com os resultados dos números 15 a
18, fez uma nova série, de tamanho menor e mais aprimoradas, as Demoiselles.
Homenagens e Aposentadoria
Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: "A Inglaterra não é mais uma ilha".
Santos Dumont, em carta, parabenizou Louis Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: "Esta
transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a
navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o
Atlântico" (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Louis Blériot, então, respondeu: "Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder."
Santos Dumont começou a sofrer de Esclerose Múltipla.
Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais para continuar
competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as
atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social.
Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o Oiseau de Proie, e o segundo, em 1913, em Saint-Cloud, em comemoração do voo do dirigível N-6,
ocorrido em 1901. Por ocasião da inauguração do monumento de
Saint-Cloud - uma bela e imponente estátua de Ícaro - um de seus amigos
de longa data, o desenhista Georges Goursat (vulgo "Sem"), escreveu para
a revista L’Illustration as linhas que se seguem:
"Esse soberbo gênio de formas atléticas, de grave perfil, que mantém
abertas nas amarras dos braços as suas asas, rudemente empunhadas como
dois escudos, simboliza nobremente a grande obra de Santos Dumont: ele
evocaria de uma maneira bem inexata o pequeno grande homem simples, ágil
e risonho, que ele é em realidade. Vestido com um casaco e com uma
calça muito curta sempre arregaçada, coberto com chapéu mole cujos
bordos estão em contrapartida sempre rebatidos, ele nada tem de
monumental. O que o distingue é o gosto pela simplificação, das formas
geométricas, e tudo no seu aspecto denota este caráter. Tem paixão pelos
instrumentos de precisão. Sobre a sua mesa de trabalho estão instaladas
pequenas máquinas de precisão, verdadeiras jóias da mecânica, que não
lhe servem para nada e estão lá somente para o prazer de tê-las como
bibelôs. Ali se vê, ao lado de um barômetro e de um microscópio do
último modelo, um cronômetro de marinha, na sua caixa de mogno. Até
mesmo no terraço de sua vila ergue-se um esplêndido telescópio, com o
qual ele se dá à fantasia de inspecionar o céu. Tem horror a toda
complicação, a toda a cerimônia, a todo fausto. Assim, que rude e
deliciosa provação para a sua modéstia, esta inauguração! Há treze anos
eu o conheço; foi a primeira vez que o vi de cartola e sobrecasaca. E,
mesmo para essa única circunstância – suprema concessão aos costumes –,
suas calças corretamente esticadas cobriam as espantadas botinas. Ao pé
de seu próprio monumento, vestido de herói oficial, enternecido de
constrangimento e falta de jeito, ele me pareceu como uma espécie de
mártir da glória."
Últimos Anos de Vida
Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas do Império Alemão. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos
começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas
inimigas e, depois, em combates aéreos. Os combates aéreos ficavam mais
violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. Santos Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí começava a guerra de nervos do "Pai da Aviação".
Santos Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville,
perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos de observação, que os
vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os
alemães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o
governo francês pediu desculpas formalmente.
Em 1915, sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países da América.
No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins
militares: nos Estados Unidos eram produzidos 16 aviões militares por
dia.
Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé A Encantada:
uma casa com diversas criações próprias, como uma mesa de refeições de
grande altura, um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde
só se pode pisar primeiro com o pé direito. A casa atualmente funciona
como um museu. Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos. Não estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e na Fazenda Cabangu, em sua cidade natal.
Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da Independência do Brasil,
fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Nesse mesmo ano,
mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud.
Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações
para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra.
Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra
contra a utilização de aviões na guerra. Nesse mesmo ano, inventou um
motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas.
Foi experimentado pela campeã de esqui da França, Srtª Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.
Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retornou à França.
Retornou ao Brasil, no navio Cap. Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente. Mas o hidroavião
que ia fazer a recepção, da empresa Condor Syndikat, que fora batizado
com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes ao sobrevoar o navio
onde Santos Dumont estava. O avião levava pessoas de projeção - grandes
nomes da engenharia. Abatido, ele suspende as festividades e retorna a Paris.
Em junho de 1930, foi condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Ordem Nacional da Legião de Honra da França.
Morte
Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro (então capital do Brasil), havia sido exilado pela Revolução de 1930
e fora para a França. Encontrou Santos Dumont em delicado estado de
saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedir ao
seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que o fosse buscar a França.
De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Grand Hôtel La Plage, no Guarujá, onde se instalou em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.
Em 1932 ocorreu a Revolução Constitucionalista, em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário de Getúlio Vargas. Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o Campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá,
e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda
em Santos Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu
sobrinho, suicidou-se, aos 59 anos de idade. Não deixou descendência ou nota de suicídio.
Seu corpo está enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração e o preservou em formol.
Depois de manter segredo sobre isto durante doze anos, quis devolver o
coração à família Dumont que não o aceitou. O médico então doou o
coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está
exposto no Museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos.
Uso Militar de Aviões
A versão de que Santos Dumont sempre foi contrário ao uso militar de
aviões contrasta com seus escritos: de fato Santos Dumont chegou a
persuadir o presidente da república do Brasil para o incremento das
atividades militares, tanto da Marinha, como do Exército brasileiro.
Em seu livro "O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos",
Santos Dumont transcreveu cartas de sua autoria ao Presidente da
República dos Estados Unidos do Brasil (nome oficial do Brasil à época),
sobre o atraso da indústria aeronáutica militar no Brasil, salientando a
necessidade da instalação de campos de pouso militares tanto do
Exército como da Marinha. Destacava ainda que o assunto não era tratado
com a atenção devida, sendo que na Europa, nos Estados Unidos
e mesmo na América do Sul, no caso na Argentina e no Chile, o tema já
era amplamente desenvolvido.
Livro Inédito de Santos Dumont
Em meio aos eventos que marcaram o centenário do voo do 14-bis,
surge uma descoberta que pode revolucionar o entendimento dos métodos
de trabalho do aviador. Familiares descobriram um livro inédito escrito
de próprio punho por Santos Dumont.
O manuscrito, com 312 páginas, foi escrito por volta de 1902. Entre as
passagens do livro, destacam-se trechos sobre o sonho de virar aeronauta
e o encontro com Thomas Edison.
Homenagens Ao Aviador
- O poeta Eduardo das Neves compôs em 1902 a música A Conquista do Ar em homenagem aos feitos de Santos Dumont.
- Em 31 de julho de 1932 o decreto estadual n° 10.447 mudou o nome da cidade de Palmira, em Minas Gerais, para Santos Dumont.
- A Lei n° 218, de 4 de julho de 1936, declara 23 de outubro o Dia do Aviador, em homenagem ao primeiro voo da história, realizado nesta data, em 1906.
- Em 16 de outubro de 1936, o primeiro aeroporto do Rio de Janeiro foi batizado com seu nome.
- A Lei 165, de 5 de dezembro de 1947, concedeu-lhe o posto honorífico de Tenente-Brigadeiro.
- Em 1956 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao cinqüentenário do primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar. No mesmo ano o correio do Uruguai lançou uma série de selos comemorativa do mesmo feito. E ainda em 1956, a casa natal de Santos Dumont, em Cabangu, Minas Gerais, foi transformada em museu pelo decreto estadual nº 5.057, o Museu Casa Natal de Santos Dumont.
- A Lei 3636, de 22 de setembro de 1959, concedeu-lhe o posto honorífico de Marechal-do-Ar.
- Em 1973 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao centenário de Santos Dumont. O mesmo ocorreu nos correios da Bolívia e da França. Ainda em 1973 é lançada uma edição com dois LPs sobre o centenário de Santos Dumont.
- Em 1976 a União Astronômica Internacional prestou homenagem ao inventor brasileiro, colocando seu nome em uma cratera lunar. É o único brasileiro detentor desta distinção.
- Em 1981 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa aos 75 anos do primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar.
- A Lei 7.243, de 4 de novembro de 1984, concedeu-lhe o título de Patrono da Aeronáutica Brasileira.
- Em 13 de outubro de 1997, o então presidente dos Estados Unidos, Bill Clinton em visita ao Brasil, discursou no Palácio do Itamaraty, se referindo a Santos Dumont como o Pai da Aviação.
- Em 1997 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativos do centenário da dirigibilidade dos balões.
- Em 2005 o governo brasileiro comprou um avião da Airbus para o deslocamento do presidente da República, sendo esse batizado de Santos Dumont.
- Em 18 de outubro de 2005, a Agência Espacial Brasileira e a Agência Espacial Federal Russa assinaram um acordo para a realização da Missão Centenário, que levou o astronauta brasileiro Marcos César Pontes à Estação Espacial Internacional. A missão é uma homenagem ao centenário do voo de Santos Dumont no 14-bis, ocorrido no dia 23 de outubro de 1906. O lançamento da nave Soyuz TMA-8 ocorreu em 30 de março de 2006, no Centro de Lançamento de Baikonur, no Cazaquistão.
- Em 26 de julho de 2006 seu nome foi incluído no Livro de Aço dos Heróis Nacionais localizado no Panteão da Pátria, em Brasília, garantindo-lhe assim o status de Herói Nacional.
- Em 23 de outubro de 2006, a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos lançou o selo comemorativo em homenagem ao centenário do voo do 14-bis. No mesmo dia, também foi lançada a moeda comemorativa à invenção de Santos Dumont.
- A partir do ano de 2006 as licenças aeronáuticas conhecidas comumente como "brevês" possuem um selo holográfico contendo o rosto de Santos Dumont e a figura do 14-bis, em comemoração ao centenário da aviação e em homenagem a Santos Dumont, o realizador deste feito.
Representação na Cultura
Santos Dumont já foi retratado como personagem no cinema e na televisão, interpretado por Denis Manuel no filme "Les Faucheurs de Marguerites" (1974), de Marcel Camus, na novela Zazá (1997), Cássio Scapin na minissérie Um Só Coração (2004) e Daniel de Oliveira no filme 14-bis (2006). Também teve sua efígie impressa nas notas de NCr$ 10,00 (dez cruzeiros novos) de 1967.
Fonte: Wikipédia