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Adib Jatene

ADIB DOMINGOS JATENE
(85 anos)
Médico, Professor, Inventor e Cientista

* Xapuri, AC (04/06/1929)
+ São Paulo, SP (14/11/2014)

Adib Domingos Jatene foi um médico (cirurgião torácico), professor universitário, inventor e cientista brasileiro. Filho de imigrantes árabes, formou-se em medicina na Universidade de São Paulo (USP), onde viria se tornar depois professor.

Conhecido e respeitado internacionalmente, além das dezenas de inovações no meio médico, como o inventor de uma cirurgia do coração, que leva seu nome, para tratamento da transposição das grandes artérias em récem-nascidos, e do primeiro coração-pulmão artificial do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo. Trabalhou com o professor Euryclides de Jesus Zerbini.

Vida

Filho de imigrantes libaneses, Adib Jatene nasceu em Xapuri no Acre. Aos dois anos perdeu seu pai, que era comerciante e fornecia os seringais. Terminou o curso primário no Acre, logo após foi para Uberlândia, MG, onde fez o ginásio e o primeiro ano científico. Depois foi para São Paulo, estudar engenharia no Colégio Bandeirantes, onde logo após acabou desistindo de cursar engenharia e resolveu cursar medicina.

No quarto ano do curso de medicina começou a adquirir vivência em cirurgia, e entrou no grupo do professor Euryclides de Jesus Zerbini, inclusive em maio de 1951, quando Zerbini operou o primeiro doente de estenose mitral e Adib Jatene o instrumentou.

Adib Jatene fez toda sua pós-graduação no Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, com o professor Zerbini.

Em 1957 esteve em Uberaba onde foi professor de Anatomia Topográfica, onde também logo após montou seu primeiro modelo de coração artificial que utilizava um oxigenador de disco e uma bomba de rolete.

Adib Jatene foi secretário estadual de Saúde no governo Paulo Maluf e duas vezes ministro da Saúde, durante o Governo Collor e, a última delas, no governo de Fernando Henrique Cardoso. Era membro da Academia Nacional de Medicina.

CPMF

Adib Jatene é considerado por alguns o "pai" da Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira (CPMF), pois ele foi buscar a aprovação da contribuição com a promessa do então presidente Fernando Henrique Cardoso de que ela seria um recurso a mais para a saúde. A promessa não foi cumprida e o Ministério da Saúde perdeu mais recursos do que os que conseguiu com a CPMF.

Quando perguntado se sua saída do Governo Fernando Henrique Cardoso teve relação com a CPMF, Adib Jatene respondeu:

"Teve relação direta. Eu disse ao presidente Fernando Henrique que precisava de recursos. Ele pediu para falar com o Pedro Malan (ministro da Fazenda). O Malan me disse que, em dois ou três anos, daria o dinheiro que eu precisava. Não podia esperar tanto tempo. Propus a volta do imposto sobre o cheque, que se chamava IPMF e havia sido extinto em 1994. O presidente disse: 'Você não vai conseguir aprovar isso!'. Respondi: 'Posso tentar?'. Ele autorizou. Pedi o compromisso dele de que o orçamento da Saúde não seria reduzido. A CPMF entraria como o adicional. E ele: 'Isso eu posso te garantir'. Depois da aprovação, a Fazenda reduziu o meu orçamento. Voltei ao presidente. Disse: 'No Congresso, me diziam que isso ia acontecer. Eu respondia que não, porque tinha a sua palavra. Se o senhor não consegue manter a sua palavra, entendo a sua dificuldade. Mas me faça um favor. Ponha outro no meu lugar. Foi assim que eu saí, em novembro de 1996'”

Morte

O cardiologista e ex-ministro da Saúde Adib Jatene, um dos maiores nomes da medicina no Brasil, morreu na noite de sexta-feira, 14/11/2014, aos 85 anos. Ele estava internado desde 22/09/2014 no Hospital do Coração (HCor), do qual era diretor-geral, após sofrer um infarto.

O ex-ministro já havia sofrido um ataque cardíaco em 2012. Após recuperar-se, escreveu um depoimento à Revista Veja São Paulo no qual relatou ter diagnosticado o seu próprio infarto.

"Peguei o telefone e não tive dúvida: liguei para o (Instituto) Dante Pazzanese e falei com o médico José Eduardo Sousa. Falei: 'Preciso de você. Estou infartando e teremos de fazer o cateterismo que deveríamos ter realizado semanas atrás!'"

Adib Jatene deixa sua mulher, Aurice, quatro filhos - os médicos Ieda, Marcelo e Fábio e a arquiteta Iara - e dez netos.

Fonte: Wikipédia e Veja 
Indicação: Fadinha Veras

Francisco João de Azevedo

FRANCISCO JOÃO DE AZEVEDO
(66 anos)
Padre e Inventor

* Paraíba, PB (04/03/1814)
+ Paraíba, PB (26/06/1880)

Francisco João de Azevedo foi um padre paraibano nascido em João Pessoa, então chamada Paraíba, na Província da Paraíba, que inventou e construiu pioneiramente, em 1861, um modelo de máquina de escrever que funcionava perfeitamente, um protótipo que era acionado por um sistema de pedais, como as antigas máquinas de costura.

Pouco se sabe sobre a sua infância, além do que cedo perdeu o pai, Francisco João de Azevedo, mas não se conhece o nome de sua mãe. Seus primeiros anos não foram nada fáceis, não só pela situação da viuvez de sua mãe, quanto pelo fato do Nordeste atravessar terríveis secas naqueles anos.

Aprendeu as primeiras letras em uma escola próxima do seminário dos extintos jesuítas, onde aprendeu a ler, contar, escrever, rezar e latim. Durante uma visita pastoral à Paraíba, em 1834, Dom João da Purificação Marques Perdigão, o bispo diocesano de Olinda conheceu aquele jovem promissor, e sabendo de sua pobreza, convidou-o para o Seminário Diocesano, e ele partiu para Pernambuco, onde foi aprovado nos exames preliminares e se matriculou no histórico Seminário de Olinda em 1835.

Ordenou-se padre em 1838, pelo Seminário de Recife, onde passou a residir e lecionou cursos técnicos de geometria mecânica e desenho no Arsenal de Guerra de Pernambuco, notabilizando-se com um sistema de gravação em aço. Lá também desenvolveria sua invenção revolucionária: uma máquina de escrever.

Anos depois, em 1863, voltou a capital da província paraibana onde por mais alguns anos foi professor de cursos técnicos de geometria. Depois, em 1868, tornou-se professor de aritmética e geometria no Colégio das Artes, anexo à Faculdade de Direito do Recife.


Sua notável invenção era um móvel de jacarandá equipado com teclado de dezesseis tipos e pedal, aparentando um piano. Cada tecla de sua máquina acionava uma haste comprida com uma letra na ponta. Combinando-se duas ou mais teclas era possível reproduzir todo o alfabeto, além dos outros sinais ortográficos. O pedal servia para o datilógrafo mudar de linha no papel. A máquina era um sucesso por onde passava e em uma exposição do Rio de Janeiro, no ano de 1861, na presença do imperador Dom Pedro II, o padre recebeu uma medalha de ouro dos juízes em reconhecimento a seu projeto revolucionário. Em seguida, para sua decepção, lhe comunicaram que sua máquina não seria levada à Exposição de Londres em 1862 por dificuldades de acomodação (?!).

Ainda assim, na Segunda Exposição Provincial, no ano de 1866, ganhou medalha de prata pela invenção de um elipsígrafo. Segundo seu biógrafo, Ataliba Nogueira, o padre foi enganado e seus desenhos roubados por um estrangeiro, o que o desestimulou a continuar no desenvolvimento da invenção, e a idéia foi esquecida.

As suspeitas é que tais desenhos tenham ido parar nas mãos do tipógrafo estadunidense Christopher Latham Sholes que teria aperfeiçoado o projeto e apresentado como seu e ganho os louros históricos como o criador da máquina de datilografia em 1867. A glória como na maioria das inventos, não foi para a máquina pioneira em funcionamento, mas para quem produziu o modelo que serviu de base à produção industrial do equipamento. O invento do brasileiro porém já era bastante conhecido no Brasil, tanto que os primeiros cursos de datilografia no Brasil exibiam na parede retratos do padre e tornou-se o patrono nacional da máquina de escrever.

Francisco João de Azevedo morreu em 1880 e foi enterrado no cemitério de João Pessoa. Faleceu sem completar o seu sonho: patentear sua máquina e transformar o Brasil num grande exportador.

Fonte: O Nordeste e Wikipédia

Osmar

OSMAR ÁLVARES DE MACÊDO
(74 anos)
Mecânico, Engenheiro, Instrumentista e Inventor do Trio Elétrico

* Salvador, BA (22/03/1923)
+ Salvador, BA (08/1997)

Nasceu Osmar Macêdo no dia 22 de março 1923, na Ribeira, Salvador, BA. Grande parceiro de Dodô na invenção do Trio Elétrico, Osmar Álvares de Macêdo, filho de pai pernambucano.

Os soteropolitanos Adolfo Antônio Nascimento (Dodô) e Osmar Alvares Macêdo, foram responsáveis por um dos capítulos mais férteis da história da música de raiz nordestina e até mundial. Eles conseguiram além de eletrificar o frevo pernambucano criar uma nova forma de levar a música para os foliões do carnaval de Salvador e depois de todo o Brasil. A dupla esteve na ponta do desenvolvimento tecnológico agregado à música, pois criou, no ano de 1942, uma guitarra elétrica, a Guitarra Baiana, um ano depois do norte-americano Les Paul ter construído seu primeiro protótipo de guitarra elétrica.

A Dupla Elétrica também elevou o frevo a um nível instrumental jamais imaginado pelos pernambucanos. Dodô & Osmar estabeleceram novos padrões para o ritmo e depois viriam a incorporar outros gêneros musicais nordestinos e outros à folia "carnavalizante" do Trio Elétrico que mudou a face do carnaval na Bahia e depois em todo o país.

No ano de 1942, o mundo vivia os transtornos da Segunda Guerra Mundial e o violonista Benedito Chaves chegava à Bahia para exibir seu violão elétrico no Cinema Guarani, na Praça Castro Alves. Os jovens Dodô e Osmar foram conferir a audiência do músico e observaram que o violão era bem tocado, mas tinha microfonia e o artista precisava mudar a posição do amplificador a todo instante, interrompendo a apresentação. Eles resolveram pesquisar os corpos maciços das madeiras dos violões elétricos e conseguiram aperfeiçoar um corpo com cepo de jacarandá maciço e colocaram o captador em baixo das cordas, conseguindo obter um som alto e sem o efeito de microfonia.

Osmar ao lado da Fobica
Dodô era expert em eletrônica, trabalhava construindo instrumentos de som e tocava violão estridente enquanto Osmar tocava cavaquinho, bandolim e guitarra havaiana e gostava de adaptar arranjos de músicas clássicas e populares ao ritmo quente da folia. Ele era ao lado do instrumentista paulista Poly um dos melhores tocadores de guitarra havaiana do Brasil. Dodô consertava instrumentos e os dois tocavam frevos pernambucanos e choros cariocas num conjunto amador chamado "Três e Meio".

Em 1950, a pedido do governado da Bahia, Otávio Mangabeira, o bloco "Vassourinhas" de Pernambucano desfilou pelas ruas do centro da cidade e causou uma grande animação no meio da população. Inspirado pela alegria contagiante dos pernambucanos, a Dupla Elétrica resolveu subir a bordo de um Ford 1929 - com suas guitarras baianas e dois músicas na percussão -, e desfilam do Campo Grande rumo à Praça da Sé, mas como uma multidão os acompanhou foi impossível completar o percurso. O povão fez um verdadeiro "arrastão" da alegria até chegar na Praça Castro Alves. Estava se iniciando o fim do estilo antigo de Carnaval de rua em Salvador.

As ruas do centro da cidade eram tomadas, até 1950, por um desfile sem música de automóveis abertos com as famílias dos negociantes abastados jogando confetes, serpentinas e lança-perfume. Atrás deles, desfilavam os grandes clubes, blocos e mascarados, como "Os Fantoches de Euterpe", "Cruz Vermelha" e "Os Inocentes em Progresso". No passeio das avenidas do centro da cidade, as famílias disputavam o espaço para ver os desfile. A maioria da população, discriminada, contentava-se com os afoxés e batucadas na área da Baixa do Sapateiro e rendondezas. O Trio Elétrico trouxe o povo para o eixo central da festa.


Esse Tal "Trio Elétrico"

A partir do ano seguinte, com uma caminhonete e com a participação do parceiro de nome Temístoles Aragão tocando o terceiro Pau Elétrico, o Trio Elétrico Dodô & Osmar continuou a executar seus frevos, chorinhos e até músicas clássicas em ritmo "carnavaletrificado".

Outros trios começam a surgir na cidade como o "Tapajós", "Ypiranga", "Marajós" e "Saborosa", na esteira do seu sucesso popular. Devido a impedimentos relacionados às atividades profissionais dos dois mentores do trio elétrico, eles ficaram sem desfilar no Carnaval entre os anos de 66 a 73. Coube ao criador do Trio Elétrico Tapajós, Orlando Campos, um relevante papel na difusão e da construção de novos trios elétricos. Dodô continuou a construir "Paus Elétricos", pois era o único na cidade que dominava a técnica para construí-los.

A Volta no Jubileu de Prata

Depois de estar estabelecido como dono de uma empresa de metalurgia, Osmar Macedo reuniu seu parceiro Dodô que sobrevivia como técnico em eletrônica. O Trio Elétrico Dodô & Osmar voltou a sair no Carnaval de Salvador e em diversas Micaretas (Carnavais realizadas depois da Quaresma) no interior do estado da Bahia. No ano em que o Trio Elétrico iria comemorar 25 anos de existência e eles conseguiram, em fins de 1974, um contrato com a gravadora Continental para realizar o primeiro registro fonográfico do som do Trio Elétrico.

O álbum "Jubileu de Prata" foi lançado em janeiro de 1975, antes do Carnaval, e teve boa repercussão no Nordeste. O trabalho trazia além dos temas instrumentais, dois frevos elétricos com a participação do cantor Moraes Moreira que se tornou o primeiro vocalista de Trio Elétrico do mundo, pois até então predominava o som instrumental. Moraes Moreira tinha acabado de sair dos "Novos Baianos".

Nas faixas instrumentais do "Jubileu de Prata", despontava o talento de um dos filhos de Osmar, o jovem Armandinho Macêdo, que mediu forças com o pai "Desafilho", num potpourri de clássicos e populares que incluia trechos de: "Asa Branca" (Humberto Teixeira e Luiz Gonzaga), "Dança das Horas" (Ponchielli), "Luar do Sertão" (Catullo da Paixão Cearense), "Fazer-Fazer" (Bronquinha), "Urubu Malandro" (Louro-João de Barro), "Moto Perpétuo" (Paganini) e "Rapsódia Húngara" (Liszt). A direção artística ficou a cargo de Moraes Moreira. Outro destaque era a instrumental "Double Morse" que imitava a batida de um telégrafo e tem base num ritmo espanhol, uma homenagem à colônia espanhola de Salvador.

A partir daí, a formação da banda trazia parte do clã da família Macêdo e em torno desta se estabeleceu até a atualidade. Os Filhos, Aroldo (guitarra baiana) e André (percussão e vocais) e o sobrinho Betinho (baixo) se uniam a Ary Dias (percussão) e diversos bateristas e percussionistas participaram da banda do Trio Elétrico Dodô & Osmar.

Osmar ao lado da Fobica
Em 1976 lançaram o novo trabalho, "Dodô & Osmar - Armandinho" com faixas a instrumentais e outras com os vocais de Moraes Moreira. Destaque o frevo elétrico rasgado de Moraes Moreira, "Viva Nelson Ferreira", numa homenagem ao compositor pernambucano que fez diversos frevos de sucesso na década de 50 que integravam o repertório do Trio Elétrico Dodô & Osmar. Gilberto Gil fez uma composição especialmente para Dodô & Osmar chamada "Satisfação", que fazia referência no refrão de "Satisfaction" dos Rolling Stones e já demonstrava a sede de antropofagia musical de Armandinho ao querer expandir a sonoridade do Trio Elétrico Dodô & Osmar.

Em 1977 lançaram o terceiro álbum, "Bahia... Bahia... Bahia", numa homenagem ao clube de futebol mais popular do estado: O Esporte Clube Bahia. Com o uma versão do hino do clube composta por Adroaldo Ribeiro Costa eles ganham bastante projeção radiofônica, principalmente, nas rádios AMs em dias de jogos do time. Outro destaque do LP é o frevo de autoria de Osmar Baiana Brejeira e o frevo de Moraes Moreira "Santos Dumont, Dodô e Osmar" que compara a grandiosidade da invenção do primeiro à da invenção da dupla. O poeta dos Novos Baianos, Galvão, ainda fez parceria em ritmo carnavalesco em "Estripulia Elétrica". Os frevistas Nelson Ferreira, Levino Ferreira, Matias da Rocha e Joana Batista Ramos ainda são homenageados no pout-pourrit composto por Gostosão e Vassourinha.

O compositor Moraes Moreira ainda seria responsável pelo primeiro grande sucesso do Trio Elétrico Dodô & Osmar em nível nacional. O antigo frevo "Double Morse" presente no repertório das apresentações do trio desde anos 50 recebeu letra de estilo refinado e de tom romântico e virou um marco na carreira de Dodô & Osmar, dando nome ao seu quarto LP. Dando letras a antigos novos frevos elétricos, Moraes Moreira abria uma nova possibilidade estética ao Trio Elétrico lhe dando um aspecto de canção e aumentando sua inserção no contexto da Música Popular Brasileira.

Seguindo a tendência levada adiante, principalmente, pelos irmãos Armandinho e Osmar, eles gravam uma versão trioletrizada para o clássicos dos Beatles, "Eleanor Ribgy". Os dois pais do trio elétrico, Dodô e Osmar, então já senhores de meia-idade participam ativamente do processo criativo e das apresentações, mas já cedem espaço para seus seguidores. Ilustração dessa tendência é a participação cada vez maior de Aroldo como compositor que neste álbum traz o frevo "Segura a Onda" de estrutura melódica complexa com inserção de ritmo de marcha carnavalesca e já mais suingada.

O álbum "Pombo Correio" é considerado o melhor da carreira da banda e traz ainda o choro instrumental em arranjo trioletrizado "Frevo da Lira", composição do mestre Waldir Azevedo e Luiz Lira. Os temas das letras de Moraes Moreira se relacionavam com a ambiência romântica que envolve o Carnaval como manifestação popular, lembrando a ambiência de antigas canções carnavalescas como "Colombina" e "Jardineira".

A Morte do Parceiro Dodô

Em 15 de junho de 1978, aos 57 anos, Adolfo Antonio Nascimento, popularmente conhecido como Dodô, morreu e deixou só o seu parceiro Osmar que desde 1938 faziam música juntos. Dodô se despediu da avenida e viajou para além de horizontes, deixando saudades nos 11 filhos e nos foliões que tanto o admiravam.

Em 15 de junho de 1978, aos 57 anos, Adolfo Antonio Nascimento, popularmente conhecido como Dodô, morreu e deixou só o seu parceiro Osmar que desde 1938 faziam música juntos.  Artesão por excelência, ele fabricou a maioria das guitarras baianas existentes na Bahia até o final dos anos 70. Sua habilidade como luthier era de intensa criatividade. Quando Osmar teve necessidade de tocar vilão tenor e guitarra baiana, ele confeccionou um instrumento de dois braços. A pedido de Armandinho, ele, também, construiu uma guitarra-cavaquinho a qual foi dada o nome de "Dodô e Osmar" por ser o instrumento da dupla.

Apesar da morte de um dos fundadores do trio elétrico, o resto da banda sabia que o show tinha que continuar e não param muito tempo para pensar. A linha artística do Trio Elétrico Dodô & Osmar tem continuidade no LP seguinte chamado "Ligação" que ostentava uma preocupação de introduzir novas parceiras com compositores como os poetas Chacal e Fausto Nilo. Músicas instrumentais, "O Menino do Trio" (Armandinho), "De Irmão Para Irmão" (Armandinho e Betinho) e "Frevo Dobrado Número 4" (Aroldo), uma invenção do autor que mistura frevo com marcha-rancho. Novamente, Gilberto Gil engrandeceu o trabalho de Dodô & Osmar com "Atrás do Trio".

A primeira incursão internacional do Trio Elétrico Dodô & Osmar aconteceu de forma indireta com a participação, em julho de 1978, de Aroldo, André e Armandinho na apresentação da banda A Cor do Som, na noite brasileira do Festival de Jazz de Montreux na Suíça. Lá encantam o público gringo e brasileiros presentes com a música dos Beatles, "Eleanor Rigby", em ritmo de frevo trioletrizado.

Armandinho, Dodô & Osmar
Surge a Marca "Armandinho, Dodo & Osmar"

Em 1980, eles resolveram entrar na nova década lançando um novo álbum "Viva Dodô & Osmar" e se intitulando, a partir daí como Armandinho, Dodô e Osmar. A mudança do nome da banda ocorreu em decorrência da projeção que o guitarrista já tinha alcançado em nível nacional devido ao trio elétrico e ao grupo A Cor do Som que ele, também, participou entre 1977 e 1982. Eles conseguiram incorporar, em definito, em 1979, no álbum "Viva Dodô e Osmar" a sonoridade afro de Salvador para o repertório da banda, antes bastante calcado no compasso binário do frevo.

Neste LP, ressalta-se a composição de Caetano Veloso, "Beleza Pura". Trazia uma ambiência afro com forte acento percussivo e, pela primeira vez, vocais de Armandinho. A letra exaltava a beleza da beleza negra e blocos afros como o Badauê e Ilê Ayê. Outro ponto forte do LP é a faixa "Bloco do Prazer", uma composição de Moraes Moreira e Fausto Nilo. A guitarra havaiana é tocada com maestria por Osmar na sua composição "Manifesta". O clássico carnavalesco "Colombina" é regravado em ritmo de marchinha em arranjo trioletrizado.

Homenageando o músico Waldir Azevedo no álbum seguinte, "Vassourinha Elétrica" que marca a entrada da banda na gravadora Warner. O compositor que foi muito importante na formação musical de Dodô e Osmar faleceu em 1978 e não pode completar a obra que estava preparando especialmente para o Trio Elétrico Armandinho, Dodô e Osmar. Osmar lhe dedica como reverência um pout-pourrit com seus chorinhos "Delicado", "Arrasta-Pé", "Camundongo" e "Brasileiro". Outro que mereceu versões instrumentais trioletrizadas de suas composições foi Caetano Veloso em "Atrás do Trio Elétrico", "Sem Grilos", "Chuva, Suor e Cerveja" e "A filha da Chiquita Bacana". Ainda neste LP, Armandinho voltou a cantar em outra parceria com Fausto Nilo na frevo-afoxé "Zanzibar" (As Cores) que assim como "Beleza Pura" fazia parte do repertório da A Cor do Som só que em arranjos mais pop e menos "carnavalizadas".

Em 1981, o homenageado foi John Lennon que faleceu em dezembro do ano anterior e mostrou mais uma vez a intenção da banda em ter suas bases fincadas na raiz nordestina e brasileira, não esquecendo suas influências cosmopolitas. Osmar definiu o som do trio elétrico como "Música Pra Pular Brasileira" que incorpora da sinfonia de Beethoven, um choro de Pixinguinha e um passo double espanhol. O LP traz uma abertura para mais ritmos, até para o mambo caribenho. O compositor e cantor Moraes Moreira fez homenagem a Dodô na marcha-frevo "Dodô no Céu, Osmar na Terra" que vira hit no carnaval no Nordeste de 1982.

Na sequência, eles lançaram o álbum "Folia Elétrica" pela gravadora Som Livre que incorporou a intenção da banda de não ter a execução radiofônica restrita ao período carnavalesco. O próprio Armadinho saiu do grupo A Cor do Som para se dedicar integralmente ao Trio Elétrico. O disco foi recheado de frevo-rock, frevo-afoxé, frevo-trioletrizado e até o caribenho ritmo do merengue. Neste disco, eles regravaram a "Satisfação" de Gilberto Gil.

A abertura para o som dos afoxés se faz em "Alô Filhos de Gandhi", composição de Armandinho e do irmão André que se inicia no trabalho de composição. O destaque ficou por conta da satírica letra de Moraes Moreira em "Cadê o Trio?" que deu uma explicação dos motivos que levaram o Trio Elétrico Armandinho, Dodô & Osmar a desfilar no Carnaval de Itabuna em 1981 e 1982 por conta da falta de apoio para desfilar em Salvador. O LP contou ainda com participação do músico Sivuca que participou da faixa instrumental "Jazzquifrevo".

O Trio Elétrico Armadinho, Dodô & Osmar lançam, em 1986, o álbum "Chame Gente" e conseguem um sucesso a nível nacional com a faixa-título, um frevo de Caetano Veloso cantado por Armandinho. A letra faz uma verdadeira apologia à alegria característica da musicalidade e do espírito de Salvador, capital do maior carnaval de rua do mundo. No ano seguinte, Armandinho se afasta do seu trabalho de direção musical do Trio Elétrico para se dedicar à carreira-solo. O álbum "Aí Eu Liguei o Rádio!" trouxe novas parcerias como na faixa-título que é de autoria do baiano Walter Queiroz.

Em decorrência do avanço da chamada Axé Music por todo território nacional – com o estouro de novos artistas baianos, como Luiz Caldas e Sarajane -, em Recife e Olinda começou um processo de resistência à música baiana. Tentou-se até por força de lei, limitar a participação de artistas baianos no carnaval local. Para fazer um tributo à terra que deu a matéria-prima musical para a "Dupla Elétrica" moldar sua sonoridade do Trio Elétrico Dodô & Osmar, o vocalista e novo diretor artístico da banda, André Macêdo, cantou o frevo "A Vida é Um Pernambuco". E Chegam os anos 90...

Busto de Dodô e Osmar

A Década de 90

O Trio Elétrico ainda teve fôlego para lançar outros álbuns até o início da década de 90 incorporando até o samba-reggae no seu repertório. Decidiram continuar os shows, mas pararam com os lançamentos periódicos anuais de CDs. Em 1996, vários nomes da Música Popular Brasileira participam da homenagem a Osmar Macêdo no CD "Filhos da Alegria". Suas composições ganharam novas roupagens com a interpretações de Gilberto Gil, Carlinhos Brown, Alceu Valença, Daniela Mercury, Margareth Menezes, Bel Marques, Durval Lélys e Moraes Moreira. A direção artística ficou a cargo de seu filho, Aroldo Macêdo, e a banda de apoio foi formada por uma seleção dos próprios músicos do trio elétrico e da banda Asa de Águia.

O repertório tem "Pombo Correio" aparece na voz de Daniela Mercury. Margareth Menezes regravou "Natal, Como Te Amo" e Gilberto Gil cantou "Taiane". A paraibana Elba Ramalho interpretou "Manifesto" e Luiz Caldas atacou de "Dodô no Céu, Osmar na Terra". Durval Lélys cantou o hino "Jubileu de Prata" e Ricardo Chaves, "Portando Sonhos". Carlinhos Brown interpretou "Diabolô" e Bell Marques ficou com "Baiana Brejeira". O pernambucano Alceu Valença cantou "Frevo Doido" e Moraes Moreira, "Nosso Grande Noé". O filho André Macedo gravou "Frevo do Trio". A música "Nosso Grande Noé" é uma composição inédita de Moraes Moreira em cuja letra é retratada a carreira artística e como engenheiro de Osmar Macêdo.

Em agosto de 1997, Osmar Macêdo adoece e vem a falecer, deixando a Bahia de luto. Seu corpo desfilou pelas ruas do centro da cidade em cima de um carro do Corpo de Bombeiros acompanhado por uma multidão. O Trio Elétrico Tripodão acompanhou o cortejo tocando no som mecânico vários sucessos de Dodô & Osmar sob os aplausos da multidão que chegou até a dançar respeitosamente.

Antes do enterro no Cemitério Jardim da Saudade, no bairro de Brotas, uma parada emocionante do cortejo na Praça Castro Alves onde Osmar comandou por diversos anos o encontro de trios elétricos que fechava o carnaval de Salvador, e onde está um busto dos dois pais do trio elétrico e da guitarra baiana. O trio elétrico seguiu comandado pelos filhos e neto do velho Osmar: o pai da música elétrica baiana.

Fonte: Música Nordestina

Dodô

ADOLFO ANTÔNIO NASCIMENTO
(57 anos)
Técnico em Eletrônica, Artesão, Instrumentista e Inventor do Trio Elétrico

* Salvador, BA (10/11/1920)
+ Salvador, BA (15/06/1978)

Adolfo Antonio Nascimento, popularmente conhecido como Dodô, um dos inventores do Trio Elétrico, nasceu no dia 10 de novembro 1920, no Beco do Chinelo, no bairro de Santo Antonio em Salvador, BA.

Artesão por excelência, ele fabricou a maioria das guitarras baianas existentes na Bahia até o final dos anos 70. Sua habilidade como luthier era de intensa criatividade. Quando Osmar teve necessidade de tocar vilão tenor e guitarra baiana, ele confeccionou, em 1948, um instrumento de dois braços. A pedido de Armandinho, ele, também, construiu uma guitarra-cavaquinho a qual foi dada o nome de "Dodô & Osmar". por ser o instrumento da dupla.

Em 1923, Osmar Alvares Macedo (Osmar) é dono de uma empresa de metalurgia e Adolfo Antonio do Nascimento (Dodô) sobrevive como técnico em eletrônica. Ainda jovens se conhecem na Península de Itapagibe e começam a tocar juntos no Grupo 3 1/2. Osmar Macedo tocava cavaquinho e Dodô violão. O conjunto musical de choro fazia apresentações no Tabaris, ponto de encontro dos boêmios na Praça Castro Alves, em Salvador, BA.

Dodô era expert em eletrônica e trabalhava construindo instrumentos de som e tocava violão estridente enquanto Osmar tocava cavaquinho, bandolim e guitarra havaiana e gostava de adaptar arranjos de músicas clássicas e populares ao ritmo quente da folia.  Ele era ao lado do instrumentista paulista Poly um dos melhores tocadores de guitarra havaiana do Brasil.

Em 1933 Dodô entra no conjunto musical criado por Dorival Caymmi, que animava algumas festas e reuniões de fim de semana. O Grupo 3 1/2,  cujos integrantes eram Dorival Caymmi, Zezinho Rodrigues, Alberto Costa, e Dodô, começava a fazer sucesso na Bahia e se apresentar nas rádios.

Em 1942, Dodô e Osmar assistiram a apresentação do violonista clássico Benedito Chaves no Cinema Guarani, na Praça Castro Alves, em Salvador. Os dois ficaram ávidos e extremamente entusiasmados em conhecer o violão elétrico que  Benedito Chaves tocou durante o show. Observaram que mesmo brilhantemente tocado tinha microfonia e o violonista precisava mudar a posição do amplificador a todo momento, interrompendo a apresentação. Novidade na época, o violão elétrico era um violão comum, importado, com um captador inserido à sua boca, possuindo microfonia.

Em 1943 Dodô e Osmar inventaram o Pau Elétrico, instrumento musical de som estridente, criado num pedaço de cepo maciço. Instrumento que se transformaria no que é hoje a Guitarra Baiana. A idéia surgiu à partir do deslubramento, após assistirem um ano antes, o show do violinista Benedito Chaves. Entusiasmado com a novidade, construíram os corpos maciços das madeiras dos violões elétricos, conseguindo aperfeiçoar um corpo com cepo de jacarandá maciços. Adaptaram o captador em baixo das cordas, obtendo assim, um som alto e sem o efeito de microfonia. Ficaram com isso, popularmente conhecidos como a "Dupla Elétrica", e se apresentavam em festas e bares de Salvador.

Segundo o jornal A Tarde, "de 1944 à 1949, Dodô & Osmar levam sua graça, simpatia à inúmeros clubes, festas e bailes através de seus instrumentos elétricos, ganhando assim a popularidade".


Em 1950, Dodô & Osmar desfilaram pela primeira vez na Fobica, um Ford T 1929. O Ford foi equipado com caixas de som e pintado com confetes e serpentinas coloridas, sendo assim, a primeira réplica do Trio Elétrico que tirou o carnaval dos abafados salões de baile para as ruas. Com dificuldade de carregar toda a aparelhagem a pé, Dodô e Osmar instalaram uma bateria no Ford. A bateria alimentava o amplificador, no qual estavam plugados os dois Paus Elétricos. Com isso, Dodô & Osmar colocam fogo no comportado carnaval baiano.

Tocando frevos estridentes no novo instrumento, os dois saíram no domingo de Carnaval à rua e à Praça Castro Alves, onde desfilavam os carros alegóricos dos clubes tradicionais baianos, e democratizaram a festa. Chile, à avenida Sete de Setembro, "Toda a massa saiu atrás da Fobica", conta Osmar. Antes da Fobica, a elite reservava lugar nas ruas para assistir aos desfiles, e acabava não sobrando espaço para o resto da população. Além disso, os desfiles não eram interativos, e os espectadores só pulavam Carnaval à noite, nos bailes dos clubes.

Tamanho foi o sucesso do desfile da Fobica no carnaval de Salvador de 1950, que no ano seguinte, Dodô & Osmar convidaram o amigo e músico Temístocles Aragão para tocar um terceiro instrumento eletrizado. A Fobica foi substituída por um veículo maior equipado com alto-falantes, geradores e lâmpadas fluorescentes. Os três músicos se apresentavam em cima da carroceria de uma pick-up Chrysler, modelo Fargo, com quatro cornetas  de som (alto-falantes) e um gerador à gasolina. Assim, estava formado o trio musical, o Trio Elétrico. Osmar tocava o "cavaquinho-pau-elétrico" de som agudo, Dodô com "violão-pau-elétrico" de som grave e Temístocles com o triolim som médio (conhecido o violão tenor).
Dodô & Osmar e o seu Trio Elétrico
Em 1952, a Fobica sai sem o músico Temístocles Aragão, mas mesmo assim, Dodô & Osmar preservaram o nome de Trio Elétrico, que já tinha ganhado fama. Dodô & Osmar conseguiram patrocínio da fábrica de refrigerantes Fratelli Vita confeccionando, assim, um carro com o formato de uma garrafa de refrigerante, trazendo oito cornetas de som e luzes fluorescentes.

No ano seguinte, 1953, Dodô e Osmar construíram uma estrutura metálica em substituição à carroceria de madeira usada como base para os músicos e equipamentos. O trio elétrico ganha o gosto popular e a empresa Fratelli Vita resolve patrocinar, transformando-o assim num caminhão decorado.

A concorrência não podia deixar de existir, e surgem assim outros trios elétricos entre 1952 à 1956. Dentre os novos trios elétricos estavam: Cinco Irmãos, Ypiranga, Conjunto Atlas, Jacaré (depois Saborosa) e Tupinambás.

Em 1955, Orlando Campos era presidente do Flamenguinho, clube de futebol de Periperi, subúrbio de Salvador. Nesta época organizou uma festa-trio, mas os músicos não compareceram. Foi quando anunciou que no evento não houve "trio", mas ele mesmo faria seu próprio "trio". Assim foi feito, e Orlando Campos como não era músico, passou a procurar e recrutar músicos.

Em 1956, Orlando Campos, inventou a Carroceria Elétrica, estrutura de chapa metálica e madeira, o que deixou seu nome gravado na trajetória do carnaval baiano. "Tirei o modelo de uma revista de aeronaves que li no avião. Fui ao banheiro, rasguei a página e escondi no sapato.", disse Orlando Campos em entrevista à mídia baiana.

Em 1957, Dodô e Osmar inovam sua invenção, o Trio Elétrico, revestindo-o por uma nova estrutura metálica.

Em 1959 o Trio Elétrico de Dodô & Osmar fecha o contrato de patrocínio da Coca-Cola. A convite do governador de Pernambuco, levaram o Trio Elétrico pela primeira vez ao Carnaval do Recife.

Em 1960, Dodô & Osmar expandem os negócios e vendem um das estruturas metálicas do trio elétrico para Orlando Campos, popularmente conhecido como Orlando Tapajós por ser fundador da Carroceria Elétrica Tapajós. Mais tarde, Orlando Campos foi fundador dos banheiros em Trios Elétricos.

Dodô & Osmar não desfilaram no Carnaval de Salvador em 1961, devido ao falecimento de Srº Armando Costa, sogro de Osmar. Os inventores do Trio Eelétrico guardaram luto e não sairam pelas ladeiras de Salvador levando alegria e animação. Srº Armando era um dos grandes incentivadores da dupla, desde a idéia à construção e desfile.

Mais uma vez, em 1962, Dodô & Osmar não desfilaram no Carnaval de Salvador, e desta vez o motivo foi a falta de patrocínio.

Em 1963 Dodô & Osmar não podiam deixar para trás, e no carnaval daquele ano vieram com tudo na avenida. Como não podia deixar de ser, venceram o concurso de trios elétricos, promovido pela Prefeitura Municipal de Salvador. Neste Carnaval, Dodô & Osmar desfilaram em um carro alegórico, montado sobre uma carreta. A estrutura da carreta foi patrocinada pela Refinaria Mataripe, levando a bordo o filho de Osmar, Armandinho, com nove anos de idade, fazendo solo com bandolim.

Em 1969, Caetano Veloso prestou uma homenagem a Dodô & Osmar, e sua fantástica invenção com a composição da música "Atrás do Trio Elétrico", e popularizou a canção "Frevo Baiano" em todo país.

Em 1970, Dodô e Osmar são convidados para serem os diretores e supervisores do Trio Elétrico Marajós, patrocinado pela Carlsberg.


Em 1974 o Trio Elétrico de Dodô & Osmar voltou às ruas à pedido dos filhos que já tocavam profissionalmente em outros trios. Eram 12 cornetas de som e luzes fluorescentes em cada lateral, com seis músicos fazendo a percussão. O Trio Elétrico de Dodô & Osmar voltou às avenidas e ladeiras de Salvador, após 14 anos de ausência e se apresentou novamente no carnaval de 1974.

Em 1976 o Trio Elétrico Dodô & Osmar lançou o LP "É Massa" e Gilberto Gil foi o responsável pelo texto apresentado no disco:

"A eletricidade é, ao que parece, a forma de energia que possibilitou ao homem conhecer o átomo e o espaço e perceber a curiosa aproximação de uma luz que vai iluminando gradativamente, todas as cavidades ainda escuras da mente e do coração... Agora olhe pro céu agora olhe pro chão agora repare a luz que vem lá do caminhão... 

Osmar, você me ensinou o que o elétrico é, e, a partir daí a gente tem o direito de sonhar o que elétrico será. Caetano me ensinou a ver nos rollingstones a luz além do elétrico aquela que já era no rosto dos pierrôs e colombinas antes do trio.

Armandinho é elétrico antes, enquanto, depois que o trio. Moreira sonha com a luz da caetanave sobre os telhados de Nova York onde se dê ao mesmo tempo Ituaçu.

Eu sonho com a mesma luz, nos olhos de Nelson Ferreira onde se dê ao mesmo tempo o rock'n roll, e que mais, se Deus é mais que toda luz?

No carnaval, pelo menos we can get. Satisfation."

Em 1977 o álbum "Pombo Correio" é considerado o melhor da carreira do Trio Elétrico Dodô & Osmar e vem com um belíssímo choro instrumental em arranjo trioletrizado "Frevo da Lira", composição do mestre Waldir Azevedo e Luiz Lira. Os temas das letras de Moraes Moreira se relacionavam com a ambiência romântica que envolvia o Carnaval como manifestação popular, lembrando a ambiência de antigas canções carnavalescas como "Colombina" e "Jardineira".

Morte de Dodô

Em 15 de junho de 1978, aos 57 anos, Adolfo Antonio Nascimento, popularmente conhecido como Dodô, morreu e deixou só o seu parceiro Osmar que desde 1938 faziam música juntos. Dodô se despediu da avenida e viajou para além de horizontes, deixando saudades nos 11 filhos e nos foliões que tanto o admiravam.  

Santos Dumont

ALBERTO SANTOS DUMONT
(59 anos)
Aeronauta, Esportista e Inventor

* Palmira, MG (20/07/1873)
+ Guarujá, SP (23/07/1932)

Santos Dumont foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro, considerado por muitos brasileiros como o inventor do dirigível, do avião e do ultraleve.

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie' (Ave de Rapina), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos Irmãos Wright. Uma excepção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890. A Federação Aeronáutica Internacional, no entanto, considera que foram os Irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer I, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois. Por outro lado, o 14-bis de Santos Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por publico e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela Federação Aeronáutica Internacional.

Infância

Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, três homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont, Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.

Fazenda de Cabangu, local de nascimento de Alberto Santos Dumont

Em 1874 a família se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde vivia, para Valença, no Rio de Janeiro. Aí adquiriu a Fazenda do Casal, junto à estação ferroviária de mesmo nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont começou a dar mostras, por assim dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois, conforme declarações dos seus pais, com apenas um ano de idade ele costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinham dentro. E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.

Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do Casal e se estabelecerem no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícola do Brasil.

Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:

"Vivi ali uma vida livre, indispensável para formar o temperamento e o gosto pela aventura. Desde a infância eu tinha uma grande queda por coisas mecânicas e, como todos os que possuem ou pensam possuir uma vocação, eu cultivava a minha com cuidado e paixão. Eu sempre brincava de imaginar e construir pequenos engenhos mecânicos, que me distraíam e me valiam grande consideração na família. Minha maior alegria era me ocupar das instalações mecânicas de meu pai. Esse era o meu departamento, o que me deixava muito orgulhoso."

Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade. Mas a velocidade realizável em terra não lhe bastava.

Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne, nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o fértil romancista previu com tanta felicidade exerceram uma profunda impressão na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção as aventuras vividas em imaginação:

"Com o Capitão Nemo e seus convidados explorei as profundidades do oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus. Com Fileas Fogg fiz em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a hélice e na Casa a vapor, minha credulidade de menino saudou com entusiástico acolhimento o triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasião não tinha ainda nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaço."

A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus.

Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros voos haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.

O Ingresso no Alpinismo e no Automobilismo

Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, emancipado pelo pai, voltou à França e ingressou no automobilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova York, Chicago e Boston.

O Ingresso no Balonismo

Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos –, Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de voo.

O Ingresso no Dirigibilismo

Simultaneamente ao balonismo, Santos Dumont começou experiências de dirigibilidade. Ansiava por poder controlar o voo, e para isso desenhou uma série de balões alongados dotados de lemes e motores a gasolina.

O Dirigível N-1
O N-1

O primeiro dirigível projetado por Santos Dumont, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa:

"A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento. Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi num balão e desci numa pipa."

Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont. Tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição denominada "em tandem". Enquanto o motor original fornecia uma potência de 1,5 cavalo-vapor, a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência, que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas construções seguintes.

O N-2

Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com diâmetro maior, 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável.

O Dirigível N-2

O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do vento.

O N-3

Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi dispensado.

O Dirigível N-3

Às 15:30hs do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o Campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se:

"A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás iluminante."

O N-4

Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch de la Meurthe, magnata do petróleo, havia enviado ao presidente do Aeroclube da França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina voadora eficiente:

"Desejoso de concorrer para a solução do problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo do parque de Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado a uma distância igual da Torre Eiffel, alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de partida. (…) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900, ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso."

O Dirigível N-4

O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 km sob as vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado eficientes.

O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4 voos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro.

Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto voos quase diários partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.

O Fatum

Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé, denominado "termosfera", destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas, no caso de 20 a 30 metros.

O N-5

O Dirigível N-5

Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o N-5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.

O N-6 e a Vitória no Prêmio Deutsch

No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutsch pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio. Embora o balão haja explodido e ficado completamente destruído, o piloto escapou incólume do acidente. No dia 19 de outubro de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Santos Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris.

A Fama Internacional

Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos Dumont passou a receber cartas de diversos países, em diferentes línguas, cumprimentando-o. Revistas publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para reproduzir-lhe a imagem e perpetuar o feito. Homenagens não lhe faltaram na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários outros países.

Ainda em 1901, o presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Luís de Camões: "Por céus nunca dantes navegados.".

Em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Santos Dumont julgasse necessário para o seu conforto e segurança. Em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova York, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.

Novos Dirigíveis

Após o período de homenagens, Santos Dumont passou a dedicar-se à construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly, França, em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu sabotagem numa exposição organizada em Saint Louis, Estados Unidos, ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor, jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro. O N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce. O N-9, de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos Dumont fez vários voos ao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho.

A primeira mulher a pilotar uma aeronave foi Aída de Acosta, em 29 de Junho de 1903, conduzindo o N-9. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce.

O N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada. O N-11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10 e acabou sendo comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado. O N-12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont. E finalmente, o N-13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.

O Ingresso na Aviação

Em outubro de 1904 três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon. O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia 3.000 francos (600 dólares) para quem voasse 25 metros. O segundo, instituído pelo aeroclube francês, concederia 1.500 francos (300 dólares) para quem voasse 100 metros. O terceiro, patrocinado por Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 50.000 francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros em circuito fechado, isto é, retornando ao ponto de partida.


Com exceção do Prêmio Deutsch-Archdeacon, que não admitia que o aparelho concorrente se valesse em momento algum de balão para a sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O voo podia se dar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob vento – o Prêmio do Aeroclube da França exigia que o voo fosse contra o vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe livre para que planadores e ornitópteros movidos pela força humana também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos os prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera.

Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros países, já haviam cumprido ou até mesmo superado algumas das metas requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal efetuou no início da década de 1890 milhares de voos planados descendentes, atingindo com frequência distâncias bem maiores que os 25 metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon. Nos Estados Unidos, os Irmãos Wright faziam desde 1903 voos cada vez mais longos em planadores motorizados, valendo-se para decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem, mas sempre sem qualquer controle oficial.

Os prêmios instigaram Alberto Santos Dumont a se dedicar ao mais pesado.

O Primeiro Mais Pesado: Um Planador

No começo de 1905 Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História: o modelo, de 1,5 metro de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o centro de gravidade. O planador de Santos Dumont diferia do de George Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso móvel.

A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da França, foi feita pelos Irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O modelo, de 17 kg e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes dimensões podiam se elevar por meios próprios.

A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier, La Rapière. A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevou-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros. Santos Dumont percebeu que a era do avião estava próxima.

Um Helicóptero

Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906, inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a construção de um helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão.

O 14-bis

O Voo do 14 bis

Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem. Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos –, mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber, outro entusiasta da aviação. Ferdinand Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Santos Dumont. Considerava o híbrido uma máquina impura. "A aviação deve ser resolvida pela aviação!", declarou.

O Oiseau de Proie

Santos Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria aos prêmios com o misto, mas mesmo assim em 20 de julho inscreveu-se para as provas e nos três dias seguintes continuou a testar o avião acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o voo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (Ave de Rapina).

O Oiseau de Proie havia sido nitidamente inspirado no hidroplanador testado por Gabriel Voisin. À semelhança do planador aquático, o invento também consistia num biplano celular baseado na estrutura criada em 1893 pelo pesquisador australiano Lawrence Hargrave, que oferecia boa sustentação e rigidez. Cada asa era formada por três células cúbicas de 1,2 metro de aresta, dispostas em V, de modo a garantir a estabilidade lateral. Foi sem dúvida Ferdinand Ferber quem aconselhou Santos Dumont a adotar o diedro positivo, mas enquanto o francês havia se contentado com 3 graus no 6-bis - um planador motorizado de sua invenção experimentado no ano anterior -, o brasileiro se valeu de 10.

O avião tinha 4 metros de altura, 10 de comprimento e 12 de envergadura, com superfície alar de 50 metros quadrados. A massa da aeronave era de 205 kg., sem piloto. As asas ficavam fixas a uma viga, na frente da qual jazia o leme, constituído por uma célula idêntica às das asas. Na extremidade posterior ficava a hélice, movida por um motor Levavasseur de 24 cavalos. O trem de pouso possuía duas rodas. O aeronauta ia em pé, em uma cesta situada entre as asas, clara influência da tradição de Santos Dumont como balonista e resquício da configuração original da máquina.

Em 29 de julho, utilizando a força de um asno, Santos Dumont içou o Oiseau de Proie por meio de um sistema de cabos até o alto de uma torre de 13 metros de altura (2 metros ficavam fincados no chão), instalada há alguns dias em sua propriedade em Neuilly. Essa armação era muito semelhante à que Ferdinand Ferber havia utilizado em Chalais-Meudon para os experimentos de maio de 1905 com o 6-bis.

O avião, suspenso por um gancho móvel conectado a um fio de aço inclinado, deslizou sem a hélice 60 metros do topo da torre até outra menor, de apenas 6 metros, fincada no Boulevard de la Seine. O metódico inventor procurava sentir como seria voar em aeroplano e ao mesmo tempo estudar o centro de gravidade do aparelho.

Em agosto Santos Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou o avião do hangar e deslocou-se para o campo de provas de Bagatelle, onde experimentou a hélice em marcha. O eixo motor não resistiu e quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por minuto. No dia 23 o aeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar.

Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos Dumont substituiu o motor de que estava se valendo, de 24 cavalos-vapor, por um de 50, emprestado por Louis Charles Bréguet. Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de 35 km/h e percebeu que a decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira tentativa não decolou, e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira do aeroplano ficaram danificadas. A despeito disso, a experiência foi julgada importante e uma ata foi lavrada.

O Oiseau de Proie II

No dia 23 de outubro, Santos Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, uma modificação do modelo original. O avião havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação. A roda traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a manobrar o aeroplano pelo gramado, até que o eixo da hélice se partiu, só sendo consertado à tarde, após o que o avião foi colocado em posição para uma tentativa oficial. Uma multidão estava presente e tinha expectativas com a apresentação do dia. Às 16:45 hs. Santos Dumont ligou o motor. A hélice começou a girar, e o Oiseau de Proie II pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Depois de correr cerca de 100 metros, o biplano decolou.

O avião elevou-se sem muita velocidade ou estabilidade. Simultaneamente a proa do aparelho avançou de maneira continua no espaço. O voo não durou muito tempo nem alcançou grande altitude, mas foi um marco importante nos projetos de Santos Dumont. Passados apenas 6 segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, pousou a 60 metros de onde partira.

A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância predeterminada fora coberta. O avião tripulado havia se elevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O voo havia se dado unicamente pelos próprios meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. Nestas condições, o primeiro voo pela definição concreta de um avião havia se concretizado.

A multidão comemorou em entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Os juízes também haviam sido tomados de emoção. Surpresos, esqueceram-se de cronometrar e acompanhar o voo, e devido à falha o recorde não foi homologado. Todas as medidas do voo (altura, distância e tempo) tiveram que ser estimadas pela desatenção dos juízes e a comissão, ao menos certificando-se de que a distância mínima de 25 metros fora coberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon pois o desempenho de seus competidores não lhes renderia contestação de qualquer forma.

O Oiseau de Proie III

O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclube da França, Santos Dumont inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção. Surgia o Oiseau de Proie III.

Concorreu ao prêmio em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis voos públicos nesse dia: um às 10:00 hs, de 40 metros, dois outros às 10:25 hs, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos Dumont recomeçou às 16:09 hs. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16:45 hs, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França.

Esses foram os primeiros voos de avião registrados por uma companhia cinematográfica, a Pathé.

Novos Aviões

Fez ainda o N-15, em contraplacado de madeira, o N-16, misto de dirigível e avião, o N-17 e o N-18, um deslizador aquático. Descontente com os resultados dos números 15 a 18, fez uma nova série, de tamanho menor e mais aprimoradas, as Demoiselles.

Homenagens e Aposentadoria

Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: "A Inglaterra não é mais uma ilha".

Santos Dumont, em carta, parabenizou Louis Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: "Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico" (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Louis Blériot, então, respondeu: "Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder."

Santos Dumont começou a sofrer de Esclerose Múltipla. Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais para continuar competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social.

Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o Oiseau de Proie, e o segundo, em 1913, em Saint-Cloud, em comemoração do voo do dirigível N-6, ocorrido em 1901. Por ocasião da inauguração do monumento de Saint-Cloud - uma bela e imponente estátua de Ícaro - um de seus amigos de longa data, o desenhista Georges Goursat (vulgo "Sem"), escreveu para a revista L’Illustration as linhas que se seguem:

"Esse soberbo gênio de formas atléticas, de grave perfil, que mantém abertas nas amarras dos braços as suas asas, rudemente empunhadas como dois escudos, simboliza nobremente a grande obra de Santos Dumont: ele evocaria de uma maneira bem inexata o pequeno grande homem simples, ágil e risonho, que ele é em realidade. Vestido com um casaco e com uma calça muito curta sempre arregaçada, coberto com chapéu mole cujos bordos estão em contrapartida sempre rebatidos, ele nada tem de monumental. O que o distingue é o gosto pela simplificação, das formas geométricas, e tudo no seu aspecto denota este caráter. Tem paixão pelos instrumentos de precisão. Sobre a sua mesa de trabalho estão instaladas pequenas máquinas de precisão, verdadeiras jóias da mecânica, que não lhe servem para nada e estão lá somente para o prazer de tê-las como bibelôs. Ali se vê, ao lado de um barômetro e de um microscópio do último modelo, um cronômetro de marinha, na sua caixa de mogno. Até mesmo no terraço de sua vila ergue-se um esplêndido telescópio, com o qual ele se dá à fantasia de inspecionar o céu. Tem horror a toda complicação, a toda a cerimônia, a todo fausto. Assim, que rude e deliciosa provação para a sua modéstia, esta inauguração! Há treze anos eu o conheço; foi a primeira vez que o vi de cartola e sobrecasaca. E, mesmo para essa única circunstância – suprema concessão aos costumes –, suas calças corretamente esticadas cobriam as espantadas botinas. Ao pé de seu próprio monumento, vestido de herói oficial, enternecido de constrangimento e falta de jeito, ele me pareceu como uma espécie de mártir da glória."

Últimos Anos de Vida

Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas do Império Alemão. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas inimigas e, depois, em combates aéreos. Os combates aéreos ficavam mais violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. Santos Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí começava a guerra de nervos do "Pai da Aviação".

Santos Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos de observação, que os vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os alemães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o governo francês pediu desculpas formalmente.

Em 1915, sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países da América. No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins militares: nos Estados Unidos eram produzidos 16 aviões militares por dia.

Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé A Encantada: uma casa com diversas criações próprias, como uma mesa de refeições de grande altura, um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. A casa atualmente funciona como um museu. Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos. Não estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e na Fazenda Cabangu, em sua cidade natal.

Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da Independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Nesse mesmo ano, mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud.

Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra contra a utilização de aviões na guerra. Nesse mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Foi experimentado pela campeã de esqui da França, Srtª Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.

Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retornou à França.

Retornou ao Brasil, no navio Cap. Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente. Mas o hidroavião que ia fazer a recepção, da empresa Condor Syndikat, que fora batizado com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes ao sobrevoar o navio onde Santos Dumont estava. O avião levava pessoas de projeção - grandes nomes da engenharia. Abatido, ele suspende as festividades e retorna a Paris.

Em junho de 1930, foi condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Ordem Nacional da Legião de Honra da França.

Morte

Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro (então capital do Brasil), havia sido exilado pela Revolução de 1930 e fora para a França. Encontrou Santos Dumont em delicado estado de saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedir ao seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que o fosse buscar a França.

De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Grand Hôtel La Plage, no Guarujá, onde se instalou em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.

Em 1932 ocorreu a Revolução Constitucionalista, em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário de Getúlio Vargas. Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o Campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá, e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda em Santos Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, suicidou-se, aos 59 anos de idade. Não deixou descendência ou nota de suicídio.

Seu corpo está enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração e o preservou em formol. Depois de manter segredo sobre isto durante doze anos, quis devolver o coração à família Dumont que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no Museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos.

Uso Militar de Aviões

A versão de que Santos Dumont sempre foi contrário ao uso militar de aviões contrasta com seus escritos: de fato Santos Dumont chegou a persuadir o presidente da república do Brasil para o incremento das atividades militares, tanto da Marinha, como do Exército brasileiro.

Em seu livro "O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos", Santos Dumont transcreveu cartas de sua autoria ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil (nome oficial do Brasil à época), sobre o atraso da indústria aeronáutica militar no Brasil, salientando a necessidade da instalação de campos de pouso militares tanto do Exército como da Marinha. Destacava ainda que o assunto não era tratado com a atenção devida, sendo que na Europa, nos Estados Unidos e mesmo na América do Sul, no caso na Argentina e no Chile, o tema já era amplamente desenvolvido.

Livro Inédito de Santos Dumont

Em meio aos eventos que marcaram o centenário do voo do 14-bis, surge uma descoberta que pode revolucionar o entendimento dos métodos de trabalho do aviador. Familiares descobriram um livro inédito escrito de próprio punho por Santos Dumont. O manuscrito, com 312 páginas, foi escrito por volta de 1902. Entre as passagens do livro, destacam-se trechos sobre o sonho de virar aeronauta e o encontro com Thomas Edison.


Homenagens Ao Aviador

  • O poeta Eduardo das Neves compôs em 1902 a música A Conquista do Ar em homenagem aos feitos de Santos Dumont.
  • Em 31 de julho de 1932 o decreto estadual n° 10.447 mudou o nome da cidade de Palmira, em Minas Gerais, para Santos Dumont.
  • A Lei n° 218, de 4 de julho de 1936, declara 23 de outubro o Dia do Aviador, em homenagem ao primeiro voo da história, realizado nesta data, em 1906.
  • Em 16 de outubro de 1936, o primeiro aeroporto do Rio de Janeiro foi batizado com seu nome.
  • A Lei 165, de 5 de dezembro de 1947, concedeu-lhe o posto honorífico de Tenente-Brigadeiro.
  • Em 1956 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao cinqüentenário do primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar. No mesmo ano o correio do Uruguai lançou uma série de selos comemorativa do mesmo feito. E ainda em 1956, a casa natal de Santos Dumont, em Cabangu, Minas Gerais, foi transformada em museu pelo decreto estadual nº 5.057, o Museu Casa Natal de Santos Dumont.
  • A Lei 3636, de 22 de setembro de 1959, concedeu-lhe o posto honorífico de Marechal-do-Ar.
  • Em 1973 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao centenário de Santos Dumont. O mesmo ocorreu nos correios da Bolívia e da França. Ainda em 1973 é lançada uma edição com dois LPs sobre o centenário de Santos Dumont.
  • Em 1976 a União Astronômica Internacional prestou homenagem ao inventor brasileiro, colocando seu nome em uma cratera lunar. É o único brasileiro detentor desta distinção.
  • Em 1981 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa aos 75 anos do primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar.
  • A Lei 7.243, de 4 de novembro de 1984, concedeu-lhe o título de Patrono da Aeronáutica Brasileira.
  • Em 13 de outubro de 1997, o então presidente dos Estados Unidos, Bill Clinton em visita ao Brasil, discursou no Palácio do Itamaraty, se referindo a Santos Dumont como o Pai da Aviação.
  • Em 1997 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativos do centenário da dirigibilidade dos balões.
  • Em 2005 o governo brasileiro comprou um avião da Airbus para o deslocamento do presidente da República, sendo esse batizado de Santos Dumont.
  • Em 18 de outubro de 2005, a Agência Espacial Brasileira e a Agência Espacial Federal Russa assinaram um acordo para a realização da Missão Centenário, que levou o astronauta brasileiro Marcos César Pontes à Estação Espacial Internacional. A missão é uma homenagem ao centenário do voo de Santos Dumont no 14-bis, ocorrido no dia 23 de outubro de 1906. O lançamento da nave Soyuz TMA-8 ocorreu em 30 de março de 2006, no Centro de Lançamento de Baikonur, no Cazaquistão.
  • Em 26 de julho de 2006 seu nome foi incluído no Livro de Aço dos Heróis Nacionais localizado no Panteão da Pátria, em Brasília, garantindo-lhe assim o status de Herói Nacional.
  • Em 23 de outubro de 2006, a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos lançou o selo comemorativo em homenagem ao centenário do voo do 14-bis. No mesmo dia, também foi lançada a moeda comemorativa à invenção de Santos Dumont.
  • A partir do ano de 2006 as licenças aeronáuticas conhecidas comumente como "brevês" possuem um selo holográfico contendo o rosto de Santos Dumont e a figura do 14-bis, em comemoração ao centenário da aviação e em homenagem a Santos Dumont, o realizador deste feito.

Representação na Cultura

Santos Dumont já foi retratado como personagem no cinema e na televisão, interpretado por Denis Manuel no filme "Les Faucheurs de Marguerites" (1974), de Marcel Camus, na novela Zazá (1997), Cássio Scapin na minissérie Um Só Coração (2004) e Daniel de Oliveira no filme 14-bis (2006). Também teve sua efígie impressa nas notas de NCr$ 10,00 (dez cruzeiros novos) de 1967.

Fonte: Wikipédia