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Chico Landi

FRANCISCO SACCO LANDI
(81 anos)
Piloto Automobilístico

* São Paulo, SP (11/07/1907)
+ São Paulo, SP (07/06/1989)

Nascido em São Paulo no dia 11/07/1907, filho de uma próspera família, seu pai, Paschoal Landi, era um comerciante italiano que se dera muito bem quando estes vieram para o Brasil e sua mãe já era de uma segunda geração, sendo uma ítalo-brasileira. Chico Landi, foi um garoto que teve a oportunidade rara de estudar, pois naquela época, isto era privilégio de poucos. Pequeno, acompanhava o pai nas corridas dos carroceiros de Santana, que era disputada neste bairro paulistano.

Após o falecimento do pai, a vida de Chico Landi deu uma reviravolta e o então garoto, teve de começar a trabalhar. Sua vida mudaria completamente e o sonho de conseguir um diploma universitário e um título acabou tendo que ser deixado de lado.

Algum tempo depois, junto com o irmão QuirinoChico Landi começou a se interessar pelo automobilismo, disputando rachas pelas então vazias ruas de São Paulo. Em 1928, Chico Landi comprou um Chevrolet 28, conhecido como "Cabeça de Cavalo": Por anos a fio - décadas, na verdade - Chico Landi repetia:

"Aprendi a correr naquele Chevrolet 28. No início tirava rachas que valiam 5 mil réis ao vencedor, numa época em que a lata de gasolina com 18 litros, custava 2 mil réis"
(Chico Landi)

Esta chamada do ter aprendido a correr em um Chevrolet rendeu-lhe, décadas depois, o convite para ser garoto propaganda da marca para promoção do Opala.

Foi um passo para começar a disputar corridas em São Paulo e no Rio de Janeiro, incluindo-se também, o temível circuito da Gávea, apelidado de "trampolim do diabo". A sua primeira corrida importante foi na Gávea, no ano de 1934, quando abandonou a prova. O abandono da estreia oficial em 1934 não foi um desalento, mas um estímulo. A primeira vitória foi em 1935, na corrida do "Chapadão". A pista tinha mais buracos que asfalto, em vez de guard-rails, usavam fardos de alfafa, a roupa protetora era uma camisa de mangas curtas, um blusão de couro e um par de óculos escuros. Nesta prova, Chico Landi venceu com uma média de 135 km/h.

Os anos 40 foram o auge da forma para Chico Landi. O seu grande azar foi a II Guerra Mundial, que paralisou as competições na Europa e esvaziou as competições nacionais, que deixaram de ter a vinda dos pilotos estrangeiros para o Grande Prêmio do Brasil, que era disputado no circuito da Gávea. Foi justamente neste período da guerra que ele conquistou a primeira de suas três vitórias neta prova, em 1941.

Mas para que ninguém diga que ele não venceu os europeus, ele conquistou também as provas nos anos de 1947 e 1948. A mais bela e emocionante dessas vitórias foi em 1947, quando venceu os italianos Luigi Villoresi e Achille Varzi, que competiam com carros Maserati, iguais ao seu.

No período da guerra, numa época que o Brasil importava todo o combustível que consumia, os apaixonados pelo automobilismo encontraram um jeito de não ficar parados: com o início do uso do gasogênio nos veículos, logo se passou a realizar corridas, especialmente em São Paulo e no Rio Grande do Sul. Chico Landi sagrou-se campeão correndo com estes carros também.


O automobilismo mundial começava a se reestruturar e era a hora de lançar-se no desafio de enfrentar os melhores do mundo na casa deles. Ainda em 1947, Chico Landi resolveu ir para a Europa, para assistir ao I Grande Prêmio de Bari. Com o auxílio do amigo Achille Varzi, conseguiu uma Maserati e participou da prova. Com a belíssima atuação, foi convidado pelo Automóvel Clube de Bari para correr no ano seguinte.

Recebeu uma Ferrari, com o número de fabricação 004. De forma magnífica, conquistou a prova e recebeu uma taça enorme, com a base toda em mármore de carrara. Na alfândega italiana, porém, quase ficou sem a taça, pois os italianos disseram que a mesma era uma relíquia. Todavia, o governo brasileiro interveio e Chico Landi trouxe seu prêmio. Como curiosidade dessa prova, pelo fato dos organizadores da prova de Bari, não terem o hino nacional brasileiro, no pódio, Chico Landi teve de ouvir "O Guarani" de Carlos Gomes. Este dia entrava para a história do automobilismo brasileiro e o Brasil, para a história do automobilismo internacional.

Nesse mesmo ano, disputou uma prova em Silverstone. O brasileiro liderava a prova, quando teve de parar nos boxes para trocar seus pneus. De volta a pista, com muito tempo perdido, recuperou-se espetacularmente e ainda conseguiu o segundo lugar. Nesta época, convenceu o "Comendatore" Enzo Ferrari a lhe vender uma de suas "Macchinas"... contudo, teve um enorme desgosto ao abrir o capô e constatar tratar-se de uma Ferrari já usada. Ele chorava e as pessoas pensavam que era emoção. Baixinho, confidenciou a um amigo sua triste constatação. Amigo que é amigo, não se faz de rogado: "Não fala nada... ninguém precisa ficar sabendo". Esta Ferrari foi pintada com as cores nacionais, com o amarelo predominando.

Com início da Fórmula 1, em 1950, a categoria, feita para reunir os melhores carros e pilotos do mundo passava a ser a grande ambição de todo piloto. Contudo, Chico Landi só começou a disputar provas da Fórmula 1 em 1951. Foram seis corridas no seu currículo. Conquistou um excelente 4º lugar, no Grande Prêmio da Argentina de 1956, dividindo a condução do carro com o italiano Gerino Gerini, num Maserati 250 F.

Chico Lando (Esquerda) e Tony Bianco (Direita)
Em 1951, a Fórmula 1

Chico Landi ficou na Europa por oito anos. Disputou provas contra todos os grandes pilotos da época e é notório o fato, de que se tivesse um incentivo maior, como por exemplo, o que Juan Manuel Fangio recebeu do governo argentino, poderia ter conquistado, possivelmente, várias façanhas. Chico Landi voltou a vencer o Grande Prêmio de Bari em 1952, mas este não fazia parte do calendário da Fórmula 1, apesar de contar com a maioria dos pilotos que a disputavam.

As vitórias de Juan Manuel Fangio foram muito importantes como propaganda do seu país. Enquanto o argentino tinha apoio oficial, Chico Landi é quem carregava a bandeira brasileira na mala para ser hasteada nos autódromos, passando pelo absurdo de ter que explicar que aquela não era a bandeira da Argentina, mas sim do Brasil.

Chico Landi afirmava que para um piloto vencer, era necessário sorte, não apenas sua capacidade de pilotar ou o fato de ter um bom carro. Certa vez, reunido em um bar com Juan Manuel Fangio, Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Tazio Nuvolari e outros, conversava quando um jornalista italiano perguntou a cada um o que era preciso para vencer uma corrida. Quase todos afirmaram que era preciso 50% do carro e 50% do piloto. Chico Landi foi o último a responder, e disse que eram preciso três coisas: "Sorte, depois mais sorte, e finalmente, muita sorte!".

No começo dos anos 50, os Alfa Romeo eram os grandes carros do automobilismo mundial, só que Chico Landi nunca aceitou fazer testes com os Alfetta: Apesar da "sacanagem" de vender um carro usado pra ele, Chico Landi gostava muito do Enzo Ferrari, que, na Europa, o orientou e confiou nele como piloto, dando toda a assistência possível. Por isso preferia correr com os carros Ferrari e Maserati, mesmo sabendo que não tinha nenhuma chance contra os Alfetta.

Em seis corridas válidas pelo Campeonato Mundial de Fórmula 1, teve como seu melhor resultado uma quarta colocação no Grande Prêmio da Argentina de 1956, quando dividiu a Maserati com Gerino Gerini.

Sem ter condições de disputar temporadas completas na Fórmula 1, Chico Landi continuou correndo no Brasil nos anos 50, tanto em Interlagos como no recém criado circuito da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Chico Landi foi um dos grandes precursores das categorias "Mecânica Nacional" e "Mecânica Continental".

Nos anos 60, fez aquela que ele considerou sua maior corrida: "Em 1960, com um Oldsmobile de passeio, fiz outra das corridas mais emocionantes da minha vida: levei minha mulher às pressas para a maternidade, onde nasceu minha filha", contou ele por décadas. Esta pode ter sido para ele. Para os seus fãs e fãs do automobilismo, foi a conquista das Mil Milhas Brasileiras, ao lado do jovem e promissor Christian Heins, ao volante de um JK com motor de 2 litros.


O Primeiro Fórmula 1 Brasileiro

Logo após, inspirado numa Ferrari Shark Nose de 1961, Chico Landi e Tony Bianco criaram no início da década de 60, o primeiro Fórmula 1 brasileiro. Era o "Landi-Bianco F1", um Fórmula Jr, um dos primeiros "monopostos modernos" no Brasil, mas com motor Alfa Romeo 2000 ou Simca V8 2600, dentro das especificações da Fórmula 1 daquela época. Este bólido teve uma vida curta: Fez sua estreia em 1962, nos 500 km de Interlagos. Infelizmente, foi pilotando este carro que faleceu Celso Lara Barberis, nos 500 km de Interlagos de 1963. Chico Landi e Tony Bianco desmontaram o que sobrou do carro.

Foram construídos dois carros Landi F1. Um com motor Alfa Romeo do JK 2000 e outro com motor do Simca Chambord 2600. Embora a Fórmula 1 fosse 1,5 litro na época, aqui eram chamados de Fórmula 1, embora tivessem motores maiores.

Nos anos 60, talvez de uma forma não intencional, Chico Landi acabou sendo responsável - de alguma forma - pelo 'empurrão' que talvez faltasse para que surgissem uma das grandes equipes de competição do Brasil: a Dacon.

Foi com um Karmann Ghia, equipado com um motor Porsche de 1,6 litros, preparado por Paulo Goulart, que veio a ser o grande comandante da equipe, que Chico Landi venceu as 100 milhas da Guanabara de 1964.

Como o DNA da família era forte, um digníssimo herdeiro já estava fazendo sucesso nas pistas, mesmo sem usar seu sobrenome. Camilo Christófaro, o Lobo do Canindé honrou o sangue da família e, em alguns momentos, deu ao tio a alegria de pilotar um dos seus carros. Contudo, talvez alguns historiadores possam vir a imputar sobre seus ombros a responsabilidade - mesmo que indireta - da trágica corrida de Petrópolis de 1968. Quando viu o traçado e a direção do circuito (no sentido horário), Chico Landi afirmou que "de acordo com as normas da FIA, os circuitos de rua deveriam ser no sentido anti-horário". De onde ele tirou isso, ninguém sabe, afinal, Mônaco e Pau, que recebiam corridas na época, eram e são no sentido horário!

Nos anos 70, mesmo com mais de 60 anos, Chico Landi ainda corria, eventualmente. Sua última prova foi em 1974, quando disputou a prova 25 Horas de Interlagos, com um Maverick V8 Quadrijet nº. 4. Foi 3º colocado, junto com o filho Luiz Landi e Antônio Castro Prado. "Resolvi. Não entro num carro nem para experimentar. Quero completar um ano sem correr e, se isso acontecer, será a primeira vez, desde que comecei. Então posso ter certeza que parei", disse Chico Landi após a prova.

Chico Landi ainda falaria:

"Corri de 1934 a 1974, dando mais importância ao esporte do que à vitória. Na época da guerra, faltava gasolina, mas não faltava vontade. Peguei um Chevrolet 41, coloquei um gasogênio e fui campeão três anos seguidos: ganhei a Niterói-Campos, a Rio-Petropólis e a corrida da Pampulha!" 

Porém, a paixão pela velocidade não conseguiu fazer com que Chico Landi ficasse longe das pistas. Nos anos 80 do século passado, foi administrador do autódromo de Interlagos. Foi um dos responsáveis pela volta da Fórmula 1 a essa pista, mas no entanto, não conseguiu ver a prova de 1990.


Morte

Chico Landi faleceu no dia 07/06/1989, aos 81 anos, vítima de Insuficiência Cardíaca. Seu corpo foi cremado e suas cinzas, espalhadas pelo autódromo de Interlagos.

Fonte: Nobres do Grid

Gino Bianco

LUIGI EMILIO RODOLFO BERTETTI
(67 anos)
Piloto Automobilístico

* Turim, Itália (22/07/1916)
+ Rio de Janeiro, RJ (08/05/1984)

Luigi Emilio Rodolfo Bertetti, conhecido como Gino Bianco, foi um piloto de automobilismo ítalo-brasileiro que pilotou uma Maserati para a equipe Escuderia Bandeirantes. Ele imigrou para o Brasil quando ainda era criança. Participou de quatro grandes prêmios de Fórmula 1, sendo seu melhor resultado a 18ª colocação no Grande Prêmio da Inglaterra de 1952.

De todos os 27 pilotos brasileiros que participaram de pelo menos um Grande Prêmio de Fórmula 1, Gino Bianco é certamente o menos conhecido. Até o começo dos anos 80, praticamente não se falava nele. Reportagens escritas por gente competente chegaram a ignorar seu nome ao mencionar os brasileiros que correram na Fórmula 1 nos anos 1950.

Na verdade, Gino Bianco não era brasileiro nato. Ele nasceu em Turim, na Itália, em 22/07/1916, e tinha 12 anos quando sua família mudou-se para o Brasil, mais precisamente para o Rio de Janeiro. Nunca pediu naturalização, mas ao longo de sua carreira se apresentava como brasileiro.

Começou a trabalhar como mecânico de automóveis e depois abriu sua própria oficina. Ficava no número 35 da Rua Francisco Otaviano, que liga as praias de Copacabana e do Arpoador. Gino Bianco tinha 17 anos quando aconteceu a primeira corrida no Circuito da Gávea, em 1933. Seis anos depois, participou dela pela primeira vez, pilotando um Bugatti com motor Chrysler. No ano seguinte, pilotou um Fiat e abandonou por acidente. Mas desenvolveu amizade com outros pilotos e se manteve ligado ao automobilismo.

A Segunda Guerra Mundial, entretanto, paralisou o automobilismo em todo o mundo. O Brasil não foi exceção, ainda que algumas corridas ainda tivessem acontecido até o começo dos anos 1940, inclusive com carros movidos a gasogênio.

A guerra acabou em 1945 e as corridas voltaram a acontecer. O autódromo de Interlagos, o primeiro do Brasil, havia sido inaugurado em 1940, mas o Rio de Janeiro tinha um automobilismo muito mais movimentado que o de São Paulo. Por isso, vários paulistas, inclusive Chico Landi, abriram oficinas na então capital federal. Nessa época, Gino Bianco venceu várias corridas, principalmente de subida de montanha, e firmou-se como um dos principais pilotos do automobilismo nacional.

Em 1947, disputou o Grande Prêmio de Interlagos, uma prova internacional para carros de Grand Prix, que reuniu vários pilotos brasileiros e estrangeiros. Pilotando uma Maserati, Gino Bianco terminou em terceiro lugar, atrás das Alfa Romeo de Acchile Varzi, o vencedor, e Chico Landi, segundo colocado.

Em 1952, Chico Landi criou a Escuderia Bandeirantes, com três Maserati A6GCM, para disputar grandes prêmios na Europa. Gino Bianco acompanhou-o para ser um dos pilotos. Além dos dois brasileiros, a Escuderia Bandeirantes teve o uruguaio Heitel Cantoni e, em uma corrida, o argentino Alberto Crespo. Os carros dos brasileiros eram pintados de amarelo e tinham rodas verdes - era a pintura nacional exigida pela Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Não era uma equipe rica: inscreveu-se apenas em quatro GPs, às vezes com somente dois carros, e seu melhor resultado foi o 8º lugar de Chico Landi no Grande Prêmio da Itália.


Gino Bianco estreou no Grande Prêmio da Inglaterra, em Silverstone. Fez o 28º tempo (havia 32 inscritos) e terminou em 18º entre 22 pilotos que terminaram a corrida. Este seria seu melhor resultado na Fórmula 1. Depois, ele abandonou os GPs da Alemanha (motor quebrado na primeira volta), Holanda (câmbio) e Itália (motor). Gino Bianco participou ainda de uma prova extra-campeonato, o Grande Prêmio do Autódromo, em Monza, onde também abandonou.

Depois do Grande Prêmio da Itália, o último de 1952, Gino Bianco voltou ao Brasil pelo mesmo motivo que impediu Chico Landi de correr com mais freqüência na Europa: dinheiro. Naqueles tempos em que patrocínio era algo praticamente desconhecido, a renda dos dois era assegurada pelas atividades nas respectivas oficinas.

Gino Bianco ainda disputou algumas corridas no Brasil em 1953. Depois disso, pouco se sabe dele. Viveu no Rio de Janeiro até morrer no dia 08/05/1984, vítima de complicações no esôfago.

Fonte: WikipédiaGP Total

Wilson Fittipaldi

WILSON FITTIPALDI
(92 anos)
Radialista, Empresário e Piloto Automobilístico

* Santo André, SP (04/08/1920)
+ Rio de Janeiro, RJ (11/03/2013)

Wilson Fittipaldi foi um piloto de automóveis, empresário e radialista brasileiro, especializado em automobilismo. Filho de imigrantes italianos, Wilson Fittipaldi desde cedo interessou-se por carros e motos, e no final da década de 1930, já era locutor.

Em 1943 casou-se com Juzy Vojciechoski e no dia de natal deste mesmo ano, nasceu seu primeiro filho, Wilson Fittipaldi Júnior.

Conhecido como "Barão", Wilson Fittipaldi trabalhou durante décadas nas transmissões da rádio paulista Panamericana, depois conhecida como Jovem Pan, e também foi comentarista do telejornal Record em Notícias (1973-1996) da TV Record, na década de 80. Além da locução, ele também foi organizador de provas automobilísticas e de motos, acompanhando de perto o nascimento do autódromo de Interlagos. Como piloto, participou de várias provas, sendo, em algumas, piloto e repórter ao mesmo tempo.

Wilson Fittipaldi é pai dos irmãos Emerson Fittipaldi e Wilson Fittipaldi, e avô de Christian Fittipaldi, todos pilotos brasileiros de várias categorias, incluindo a Fórmula 1.


Morte

Wilson Fittipaldi morreu aos 92 anos na madrugada de segunda-feira, 11/03/2013. Ele estava internado desde 25/02 no Hospital Copa D'Or, na Zona Sul do Rio de Janeiro. De acordo com a assessoria do hospital, ele deu entrada com problemas respiratórios e estava internado no centro de tratamento intensivo coronariano. O hospital não divulgou mais detalhes sobre a causa da morte, a pedido da família.

Wilson Fittipaldi foi o fundador da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), e o primeiro narrador de corridas no rádio brasileiro - o primeiro título mundial de Fórmula 1 do filho Emerson Fittipaldi, em 1972, foi narrado por ele.

A morte de Wilson Fittipaldi foi divulgada, via Twitter, pelo próprio Emerson Fittipaldi, que postou uma série de mensagens demonstrando carinho pelo pai. Segundo ele, a última vez em que falou com o pai foi na noite de domingo, 10/03/2013, mas o pai já não respondia.


"Ontem falei no ouvido do meu pai que linda família que ele formou e que todos nós estávamos torcendo e orando para que ele melhorasse. E que Deus sempre amou a nossa família e ele também. Foi nesse momento que ele pela primeira vez e única desde que esta internado abriu os olhos. Ele balançou a perna, movimentou a boca, era um sinal de amor para essa família grande e querida. Eu a Rosana e a Tânia ficamos muito emocionados."
(Emerson Fittipaldi)

Fonte: Wikipédia, G1 e UOL

Celso Lara Barberis

CELSO LARA BARBERIS
(47 anos)
Piloto Automobilístico

* São Manuel, SP (28/02/1916)
+ São Paulo, SP (07/09/1963)

Celso Lara Barbéris nasceu em São Miguel, próximo a Botucatu, interior de São Paulo, em 28 de fevereiro de 1916.

Filho único (tinha uma irmã mais nova mas esta era adotiva) de um médico italiano, natural de Turim, radicado no Brasil e fazendeiro na região de Fartura, região oeste do estado de São Paulo.

Mudou-se para a capital paulista aos 14 anos. Lá, começou a se revelar como atleta: Naquele mesmo ano, iniciando a sua carreira de esportista no Clube de Regatas Tietê e algum tempo depois no Clube Floresta (hoje é o Espéria), também às margens do Rio Tietê.

Como nadador, especializou-se nos 100 metros nado livre. Foi remador do mesmo clube conquistando 9 títulos paulistas e em 1934 tornou-se campeão brasileiro de Double Skiff, chegando a ser convocado para representar o Brasil nos Jogos Olímpicos de Berlim em 1936. Contudo, uma intoxicação o levou, na véspera do embarque, ao hospital onde ficou se recuperando por alguns dias, tempo suficiente para perder o navio onde viajou a delegação.

Em 1945, com 29 anos, mudou-se para Avaré, onde assumiu a administração da fazenda de café da família em Fartura. Nessa época também mantinha, e dividia com seu primo José Fernando, um apartamento em São Vicente, devido à necessidade de acompanhar de perto a Bolsa de Café que funcionava na zona portuária de Santos.

No final da década, abraçou o automobilismo. Em 1949, com uma Alfa-Romeu Sport que havia pertencido a Fábio Crespi, em sua prova de esteia, fundiu seu motor nas primeiras voltas.

Em 1950 ganhou a prova 80 quilômetros de Interlagos com uma Simca Sport. Mudou-se em 1951 com os pais para São Paulo, indo morar na Rua Suécia, bairro do Jardim Europa.

Em 1952 participou de uma prova, mas abandonou por quebra. Casou-se com Maria José e no ano seguinte nasceu sua filha Beatriz, mas o casamento só durou mais um ano, em 1954 eles se desquitaram.

Em 1954 disputou várias provas como o Grande Prêmio Cidade de São Paulo, em janeiro com um carro de 1500cc. Em maio também abandonou uma prova por quebra de uma Ferrari. Em agosto foi 1º colocado com uma Ferrari 2 litros e foi 2º com a mesma Ferrari na prova de comemoração das festividades do IV Centenário de São Paulo.

Chico Landi (esquerda) e Toni Bianco (direita)
Sempre gostou de carros novos e possantes, chegou mesmo a mandar construir em 1955, um carro esporte exclusivo na oficina de Oliveira Monarca do bairro da Bela Vista, carro que foi construído por Toni Bianco, na época iniciando seu trabalho no Brasil.

Esteve afastado por algum tempo, retornando em 1957 no Triângulo Sul Americano conquistando o 5º lugar. Neste mesmo ano, com a indústria automobilística brasileira dando os primeiros passos, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo, para incentivar o acontecimento e ao mesmo tempo comemorar o 7 de Setembro, criou uma das mais importantes e tradicionais corridas que São Paulo conheceu: Eram os 500 Quilômetros de Interlagos somente comparado em tradição com a Mil Milhas Brasileiras criada um ano antes. Essa prova era realizada pelo anel externo do traçado original do autódromo, com aproximadamente 3.460m.

A sua primeira edição (1957) foi um grande acontecimento, tendo sido inclusive transmitida pela Rádio Panamericana (na época a emissora dos esportes), atual Jovem Pan. A narração foi de Wilson Fittipaldi (o Barão), pai de Wilson Fittipaldi Júnior e Emerson Fittipaldi.

Os carros da categoria Força Livre eram antigos monopostos (apelidados de charutinhos) como Ferrari, Maserati e Alfa-Romeo. A criatividade brasileira equipava alguns desses carros com modernos motores Corvette (sensação da época) que davam uma sobrevida a estes carros tecnologicamente ultrapassados. Essa categoria recebia o nome de Mecânica Continental.

A corrida com 154 voltas teve 105 lideradas por Ciro Cayres (outro monstro da época) registrando o 1º recorde da prova em 1m14s. Porém o motor da sua Ferrari não agüentou o forte ritmo e Ciro foi obrigado a abandonar deixando a vitória para Barberis que com uma Maserati-Corvette corria em 2º lugar. Celso Barberis completou as 154 voltas com a média de 132km/h em 3h46m27s.

Foi o 3º colocado no ano seguinte, nesta mesma prova, em sua segunda edição. Celso Barberis venceria ainda os 500 quilômetros de Interlagos de 1959 com Maserati 3000 e em 1960 com Maserati-Corvette.

Participou de cinco edições das Mil Milhas Brasileiras (57/58/59/60/61), além de algumas na categoria Turismo. Participou também de provas Internacionais do World Sports Car Championship em Buenos Aires, Argentina, em parceria com Godofredo Vianna Filho (56), Eugênio Martins (57 e 58) e em 1960 com Christian Heins, quando pilotando em dupla uma Maserati 300S conquistaram o 4º lugar.

Mostrando que sua versatilidade como atleta ainda estava em alta, em 1962, entre uma e outra competição, praticando motonáutica, venceu os 100 Quilômetros da Represa de Guarapiranga.

Iniciou 1963 fazendo um 2º nas 12 Horas de Interlagos com um FNM-JK. Porém nos 500 quilômetros de Interlagos daquele ano, já competindo com um carro nacional fabricado por Chico Landi e Toni Bianco com motor JK 2000. Celso teve um acidente fatal na 1ª volta da corrida na então chamada subida dos boxes, hoje curva do café.

Intantes após o toque de pneus
Seu carro, após ter sido tocado pelo carro de nº 50 do piloto Amaral Júnior (pneu contra pneu) rodou, foi de encontro ao barranco (era esse o guard-rail da época) e capotou varias vezes. Barberis teve fratura do crânio e esmagamento do tórax, sendo lançado a mais de 5m de distância.

Essa prova, inclusive, já começou trágica: Edmundo Bonotti faleceu em conseqüência dos ferimentos sofridos num acidente ocorrido durante os treinos.

A prova, que não chegou a ser interrompida, foi vencida por Roberto Galucci com Maserati-Corvette, mas ele nem comemorou (era a sua segunda vitória na prova).

As Polêmicas do Acidente

O acidente (nunca devidamente esclarecido) criou várias polêmicas, tendo saído das páginas esportivas para as policiais dos grandes jornais da época. O piloto Amaral Júnior se recusou a permitir que o ACESP (Automóvel Clube do Estado de São Paulo) fizesse uma vistoria no seu carro. Alguns afirmam ter visto o piloto logo após o acidente parar no box e instruir seus mecânicos, que na volta seguinte em um ponto afastado da pista teriam trocado o pneu da batida. O piloto abandonou a prova algumas voltas depois, mas o pneu trocado nunca mais apareceu. Amaral Júnior também não compareceu a uma audiência para ouvir o piloto Ciro Cayres, principal testemunha do acidente no inquérito (encontrava-se entre os carros 2 e 50). Outros boatos surgiram, como o que dizia que os pilotos eram inimigos de longa data, (eram da mesma cidade, São Miguel) ou que Amaral Júnior estaria a serviço de outro piloto "rival" de Barberis fora das linhas automobilísticas. Os fatos nunca provados ou comprovados.

No dia 9 de setembro, a diretoria do Automóvel Clube, suas comissões técnicas e esportivas com todos os membros presentes, decidiu eliminar João Batista Amaral Júnior do quadro de corredores do ACESP.

Às 15 horas e 15 minutos do dia 7 de setembro de 1963, um campeão deixou Interlagos para sempre e o Brasil perdeu um grande piloto.

O acidente abalou de tal forma os parceiros Chico Landi e Toni Bianco que eles decidiram por destruir o carro (que poderia ser recuperado), cortando o chassi em 4 partes e abandonando qualquer possibilidade de vir a tornar este carro capaz de disputar corridas no exterior.

Fonte: Nobres do Grid

Christian Heins

CHRISTIAN HEINS
(28 anos)
Piloto Automobilístico

☼ São Paulo, SP (16/01/1935)
┼ Le Mans, França (16/06/1963)

Christian Heins era filho de um bem sucedido empresário de origem alemã (lavanderia industrial) e de uma italiana, Carl Heinrich Christian Heins e Giuliana de Fiori Heins.

Seu avô materno, renomado médico, morava vizinho e foi nos carros do avô que Christian começou a mexer ainda criança, tomando gosto por mecânica, foi também o avô que o ensinou a dirigir. Suas primeiras saídas foram com um pequeno Ford Anglia do avô, que inclusive chegou a capotar nas ruas do bairro.

Depois de terminar os seus estudos primários e secundários no colégio Visconde de Porto Seguro, no início de 1953, transferiu-se para Stuttgart, Alemanha, onde foi cursar a Technische Hochschule (Escola Técnica de Nível Superior). Ao mesmo tempo fazia estágio no curso especial para estrangeiros da Mercedes-Benz. Depois transferiu-se para a Fábrica de Pistões Mahle GmbH, ainda em Stuttgart.

Com 19 anos, fez sua estreia em competições automobilísticas, no dia 16/05/1954 numa prova no autódromo de Interlagos.

No inicio usando o apelido Cometa, pois era assim que seus amigos o chamavam devido à andar sempre rápido. Como, ao contrário da grande maioria dos pilotos daquela época que começavam a correr com mais idade, ele começou aos 19, era o mais novo dos pilotos, e por ser filho de uma italiana, logo ganhou o apelido de Bambino que rapidamente virou só Bino, e assim foi conhecido por toda vida.

Disputou a primeira Mil Milhas Brasileiras, em 1956, fazendo dupla com Eugênio Martins. Se classificaram em segundo lugar com um VW Sedan/Porsche. Nessa disputa, o VW de série preparado pelo amigo Jorge Lettry em sua oficina Argos Equipamentos, enfrentava as carreteras (carros velhos equipados com potentes motores de mais de 250cv e aliviados no peso), principalmente as dos gaúchos.

A seguir, com apresentação do presidente da Mahle do Brasil, que era vizinho e amigo da família, foi admitido na fábrica de automóveis Porsche, também em Stuttgart, começando a trabalhar como mecânico e logo ingressando na escuderia da fábrica, já como piloto. Onde ficou de 57 a 60.

Durante sua estada na Europa, participou com êxito de numerosas provas automobilísticas, notadamente, no inicio, das Subidas de Montanha na Itália, além de provas em circuitos. Desse seu estágio no exterior várias vezes retornou ao Brasil convidado para participar de provas locais.

Christian Heins guiando um Fórmula Jr de motor Porsche em Interlagos.
Em 1960, numa de suas voltas para o Brasil, Christian Heins trouxe uma namorada alemã, Waltraud, e também seus troféus. Aí ocorreu um fato insólito: como os troféus não tinham nota fiscal, é claro, a alfândega apreendeu todos por suspeita de contrabando. Indignada, sua irmã, Ornella escreveu ao presidente Juscelino Kubitschek pedindo providencias. E o presidente respondeu.

Passou um telegrama pedindo desculpas e dizendo que Christian Heins era um Monumento Nacional e dizendo também que os troféus já estavam devidamente liberados e podiam ser retirados. Pelé e Maria Ester Bueno eram considerados pela imprensa da mesma forma.

Finalmente regressou de vez ao Brasil e passou a dedicar-se exclusivamente ao automobilismo, correndo inicialmente pela equipe Serva Ribeiro, o mais representativo revendedor Vemag da época, equipe essa comandada por seu amigo Jorge Lettry. Ficou até os treinos da V Mil Milhas Brasileiras de 1960, que iria correr em dupla com Eugênio Martins, mas após uma discussão com o chefe de equipe abandonou o carro antes mesmo de dar uma volta e foi embora. Foi substituído por Bird Clemente.

Christian Heins passou então a fazer dupla com ninguém menos que Chico Landi, ao volante do carro FNM/JK nº 28, com o qual venceram a corrida. No momento de receber a bandeirada, quis entregar o volante a Chico Landi, que recusou, sua participação fora bem maior nos boxes que na direção do carro.

Nesse mesmo ano, disputou o 1000 Km de Buenos Aires, prova de abertura do Campeonato Mundial de Marcas. Terminou em 4º lugar, dividindo uma Maserati 300S com outra fera brasileira, Celso Lara Barberis. Fez três corridas com Chico Landi e o FNM/JK, sendo que a última já trabalhando na Willys.

Em 1961 casou-se com "Maria" Waltraud com quem teve uma filha, Betina, nascida no inicio de 1962.

No início da década de 60, quando visitava o Salão do Automóvel de Paris, William Max Pearce, presidente da Willys Overland do Brasil, se encontrou com o preparador Jean Rédéle e dessa conversa nasceu a idéia de desenvolver o projeto Alpine A-108 no Brasil. Ao voltar ao Brasil William Max Pearce procurou o jornalista e publicitário Mauro Salles e conversaram sobre essa possibilidade.


Ao final de 1961 Christian Heins, já um dos mais consagrados pilotos nacionais, com significativa participação em provas internacionais, foi convidado por William Max Pearce para ser gerente do Departamento de Carros Esporte, onde iniciou em setembro, o departamento que iria desenvolver o carro, e conseguiu com sua competência eliminar várias deficiências do mesmo. A idéia de William Max Pearce era manter o nome Alpine, mas por sugestão de Mauro Salles o carro foi batizado como Interlagos, em homenagem ao autódromo paulistano.

A Willys apresentou o carro no II Salão do Automóvel, realizado no Pavilhão do Ibirapuera em outubro de 1961 em três versões: Coupe, Conversível e Berlineta.

No início de 1962 Christian Heins foi transferido para montar e organizar o Departamento de Competições, do qual foi gerente e piloto.

Christian Heins também passou a correr com as Berlinetas Interlagos. Estreou o carro em competições no I Mil Quilômetros de Brasília em 1962, ao lado de Aguinaldo de Góes Filho. A competição tinha largada à meia-noite e Christian Heins, que tinha muita experiência nas pistas européias pois já havia participado de muitas provas longas, inclusive de Le Mans em 1958, estava seguro.

Essa prova tem uma história interessante: Camillo Christofaro largou na frente, como sempre. Seu hábito era nunca dar passagem e Christian Heins sabia disso, assim fez uma ladeira toda com os faróis apagados para não ser visto e quando entrou na curva já estava ao lado de Camillo Christofaro, só então Christian Heins acendeu os faróis. Seu carro porém chegou em terceiro, atrás de dois carros FNM/JK muito mais potentes.

Na Equipe Willys ele revelou uma série de pilotos que ficaram famosos nos anos 70, entre eles Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, e participou e venceu várias corridas com o Interlagos, Gordini, 1093 e com o Landi/Bianco/Gordini de Fórmula Junior (no Brasil MN-2.5).

Em 1963, consagrado como piloto e chefe de equipe, recebeu um convite para participar das famosas 24 Horas de Le Mans de 1963 com um Alpine M63 Renault oficial da Equipe Alpine. Havia rumores que ele vinha pensando em parar de correr, mas aceitou o convite. Pintou faixas longitudinais com o verde/amarelo e inscreveu na lateral: Equipe Interlagos - Alpine. Veja uma resposta de Christian Heins contida num jornal da época:

"Fui convidado pela fábrica do Alpine na França para pilotar o carro de sua fabricação na corrida de Le Mans, na França. O Alpine é um automóvel idêntico ao que aqui na Willys fabricamos com a denominação de Interlagos. O que irei pilotar desta feita, por convite da fábrica é um modelo novo que concorrerá na classificação como protótipo."

À esquerda, Christian Heins em Interlagos. No alto e abaixo, à direita, o Renault Alpine M63 com o qual perderia a vida em Le Mans.
Últimos Momentos

Dia 08/06/1963 à 20h00 embarcou com a esposa para Paris de onde vai para Le Mans a uns 60 Km de distância. Seu plano era tirar quinze dia de férias na Europa após a corrida. Seu parceiro seria o piloto José Rosinski.

Dia 16/06/1963 às 15h00 é dada a largada, mas aproximadamente às 20h20 quando Christian Heins liderava na categoria de 700 a 1000cc, e na geral era 3º, quando o Aston-Martin de Bruce MacLaren e Innes Ireland, pilotada na hora por Innes Ireland, vazou óleo na pista e os três carros que vinham a seguir passaram a derrapar e saíram violentamente de controle, chocando-se.

O carro de Christian Heins após derrapar, bater num outro carro, dar várias cambalhotas, bateu num poste de iluminação e incendiou-se, ficando o piloto preso nas ferragens, provavelmente desfalecido. Os bombeiros tiveram dificuldades em abrandar o fogo e retirá-lo. Foi levado com urgência para o hospital onde os médicos constataram que ele já estava morto, enquanto os destroços do Alpine de Christian Heins continuavam ardendo intensamente junto à pista.

Os médicos legistas declararam que o piloto faleceu instantaneamente em conseqüência dos ferimentos na cabeça e teve o corpo parcialmente carbonizado. Sua esposa, seu pai e o amigo e patrão Max Pearce assistiam tranqüilamente a competição quando receberam a terrível notícia.

Seu corpo foi transladado para o Brasil e sepultado dia 27/06/1963 no cemitério do Redentor em São Paulo.

Christian Heins foi um dos maiores piloto brasileiros. Sem ter as oportunidades que surgiram a partir da era Emerson Fittipaldi, conquistou destaque no Brasil e no exterior. Era como um professor, um piloto fantástico que todos se esforçavam para copiar.

Luiz Greco

LUIZ ANTÔNIO GRECO
(57 anos)
Piloto Automobilístico

* (22/10/1935)
+ (23/12/1992)

A história de Luiz Antônio Greco no automobilismo começou em 1956, quando dirigiu pela primeira vez um DKW em uma prova de longa duração.

Durante algum tempo, disputou provas de subida de montanha na Serra de Santos e as 500 Milhas de Interlagos ao lado de Christian Heinz, com quem montou a revolucionária Equipe Willys.

Luiz Greco passou a ser facilmente reconhecido nos autódromos, fazendo gestos para cada amarelinho que passasse. Logo transformou-se em uma figura das mais carismáticas, que o público gostava de ver.

Com a morte de Christian Heinz nas 24 Horas de Le Mans de 1963, Luiz Greco passou a dirigir o Departamento de Competições da Williys, que em 1968 seria comprado pela Ford.

Naquele mesmo ano, a montadora anunciou o fim do apoio, depois de inúmeras vitórias de Luiz Pereira Bueno, Bird Clemente, Luís Fernando Terra Schimdt, José Carlos Pace, Francisco Lameirão, Carol Figueiredo, Wilson Fittipaldi entre outros, que em épocas diversas colaboraram com o êxito da equipe.

Alguns saíram magoados com Luiz Greco, por considerarem que ele tinha seus favoritos. Depois, continuou com a equipe de forma particular, além de montar os primeiros Fórmula Ford do país.

Em 1971, quase comprou a Brabham para torná-la a primeira construtora nacional de Formula 1. Na última hora, porém, o governo brasileiro recuou e retirou o apoio prometido.

Obteve vitórias também no Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, onde venceu as divisões 1, 2 e 3 em 3 anos consecutivos

Sua última proeza foi transformar a Fórmula Fiat, composta por modelos Uno e Palio, em um grande sucesso.

Como chefe de equipe, conquistou mais de 1000 vitórias. Talvez, a maior delas, tenha sido em El Pinar, Uruguai, quando comandou a vitória do Alpine de Bird Clemente sobre carros muito mais potentes.

Foi o primeiro a importar equipamentos como rodas de liga leve e freio a disco ventilado para equipar seus carros. Criou ainda o volante esportivo e construiu um esporte protótipo totalmente feito no Brasil.

Formou uma equipe de Rally e quase convenceu a Willys a comprar o autódromo de Interlagos.

Trovão faleceu jovem, aos 57 anos, no dia 23 de dezembro de 1992. Porém, sua equipe continuou, sob o comando de seu filho, Fabio Greco.

Rafael Sperafico

RAFAEL SPERAFICO
(26 anos)
Piloto Automobilístico

* Toledo, PR (22/04/1981)
+ São Paulo, SP (09/12/2007)

Era primo dos também pilotos e irmãos Ricardo Sperafico e Rodrigo Sperafico.

Em 18 anos de automobilismo, o piloto paranaense começou no Kart, correu pela Fórmula 3000 Européia e na Copa Renault Clio de 2006. 2007 foi seu ano de estréia na categoria Stock Car.

Automobilismo no Sangue

Rafael integra o Clã Sperafico, tradicional família de Toledo, que tem 10 pilotos na família. Além do automobilismo, Rafael jogava futebol como lazer. Chegou a ser convidado por clubes profissionais no final da década de 90 para integrar equipes de base, mas ele preferiu o automobilismo, seguindo sua carreira no Kart.

Em 2000 foi para os Estados Unidos disputar a Barber Dodge. Em 2003 disputou o Campeonato Europeu de Fórmula 3000 e no final da temporada decidiu abandonar as pistas para dedicar-se aos estudos. Em 2006 retornou às pistas, quando disputou a Copa Renault Clio e venceu a etapa de Campo Grande). Em 2007 passou a competir na Stock Car Light, quando também venceu a etapa de Campo Grande. Seu objetivo era ingressar na Stock Car V8 ou na Fórmula Truck em 2008.

Família de Pilotos

A história da família Sperafico no automobilismo começa em 1973, com Dilso Sperafico, que disputou o Brasileiro de Super Vê, competindo contra feras como Nelson Piquet, Alfredo Guaraná Menezes, Alex Dias Ribeiro, entre outros.

No início dos anos 80 vieram Milton Sperafico (Irmão de Dilso) e Eloi Sperafico (Sobrinho de Milton e Dilso). No final da década de 80 surgiram Fabiano Sperafico (Irmão de Elói) e os gêmeos Ricardo Sperafico e Rodrigo Sperafico (Filhos de Dilso).

No final dos anos 90, mais dois membros do clã iniciam no automobilismo: Rafael Sperafico (Sobrinho de Dilso e Milton) e Guilherme Sperafico (Filho de Milton). O nono membro do clã é Alexandre Sperafico (Sobrinho de Dilso e Milton) e o décimo é Arlei Sperafico Pisoni, que se dedica ao Motocross no Mato Grosso do Sul.

Morte

Rafael Sperafico tentava ultrapassar Alexandre Cunha, escapou na subida do Café, seu carro foi na grama e bateu na proteção de pneus, retornando para a pista, quando foi atingido pelo carro de Renato Russo. Com a pancada, o carro desintegrou-se e apesar de atendimento médico rápido pela equipe da prova, que tentaram reanimá-lo, Rafael veio a falecer com Traumatismo Craniano-Encefálico profundo e Parada Cardiorrespiratória. Renato Russo também teve Traumatismo Craniano e recuperou os sinais vitais, sendo encaminhado para o Hospital São Luiz, no bairro Morumbi, na capital paulista.

Gustavo Sondermann

GUSTAVO SONDERMANN
(29 anos)
Instrutor e Piloto Automobilístico

* São Paulo, SP (17/02/1982)
+ São Paulo, SP (03/04/2011)


Começou no Kart aos 16 anos. Em 2007 disputou a Stock Light pela equipe FTS Competições. Nesse ano a equipe viveu uma tragédia: o companheiro de Gustavo, o paranaense Rafael Sperafico morreu em um acidente em Interlagos na última etapa do campeonato.

Em 2008 foi para a equipe Pauta Racing e paralelamente disputou a Pick-Up Racing pela equipe Gramacho Racing, sagrando-se campeão com cinco vitórias em oito etapas, superando pilotos como Paulo Salustiano.

Na primeira etapa do campeonato,após vencer, subiu ao pódio com uma camiseta homenageando Rafael Sperafico, que havia morrido quatro meses antes.

Em 2009, disputou a Stock Car Light pela equipe Gramacho Racing, possuindo 6 vitórias na categoria e marcou 9 poles.

Morte

Em 3 de abril de 2011, ao sofrer um grave acidente durante uma corrida disputada pela Copa Chevrolet Montana, Gustavo veio a falecer de Morte Cerebral, aos 29 anos.

O acidente aconteceu no início da prova disputada em Interlagos. Um pneu montado de forma invertida pode ter causado o acidente, o pneu direito traseiro tinha as ranhuras em sentido contrario a dos demais pneus. Como chovia na hora da prova, a mudança pode ter interferido no volume de escoamento de água dos pneus.

Seus órgãos serão doados e a família tem pressa em encontrar receptores compatíveis, já que sua família é de origem judaica e a religião determina que os órgãos precisam ser tirados e imediatamente transplantados em outro corpo.

Um vídeo da Internet revela um aspecto um tanto chocante: a cabeça de Gustavo se mexe dentro do carro, dando um indício de que ele teria quebrado o pescoço. Logo após ser retirado do veículo, seu braço cai para fora da maca e é colocado de volta. Isto seria um indício de que sua morte foi após a batida, de modo quase instantâneo.

Fonte: Wikipédia

Luiz Pereira Bueno

LUIZ PEREIRA BUENO
(74 anos)
Piloto Automobilístico

☼ São Paulo, SP (16/01/1937)
┼ Atibaia, SP (08/02/2011)

Luiz Pereira Bueno cresceu em volta de carros e oficinas mecânicas. Começou sua carreira em 1958 nas Mil Milhas de Interlagos ao lado de outra lenda do automobilismo, Bird Clemente.

Integrou o departamento de competições da Willys Overland do Brasil desde o seu inicio, sob a tutela de Christian Heins o Bino. Dali formaram a maior e melhor equipe de competições que o Brasil já possuiu.

Após a morte prematura de Christian Heins nas 24 Horas de Le Mans de 1963, Luiz Antônio Greco assumiu o comando da equipe e formou um verdadeiro time de "Ases".

Além de Luiz Pereira Bueno integravam a equipe, Bird Clemente, José Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Júnior, Emerson Fittipaldi, Chico Lameirão e Carol FigueiredoLuiz Pereira Bueno iria colecionar uma série imensa de vitórias nas principais provas brasileiras.

Venceu Mil Milhas, 24 Horas, 500 km, 1000 km, 12 Horas, 3 Horas de Velocidade. Foi campeão brasileiro por 5 vezes: 1967, 1968, 1972, 1973 e 1975.

Foi para a Europa e participou da temporada de Fórmula Ford em 1969 tendo como chefe de equipe ninguém menos do que Stirling Moss. Foi vice campeão, mesmo tendo começado a correr no meio do campeonato. Participou da primeira temporada de Fórmula Ford no Brasil o Torneio BUA. Venceu a etapa do Rio de Janeiro. Participou de forma brilhante da temporada de Fórmula 3 no Brasil correndo contra Alan Jones, Toni TrimmerJosé Carlos Pace, Wilson Fittipaldi os feras da categoria na época.

Luiz Pereira Bueno correu 2 provas de Formula 1 ambas realizadas no Brasil. A primeira em 1972 quando foi disputada a primeira corrida de Formula 1 no País. Pilotou um March 711 formando dupla de equipe com Ronnie Peterson.

Em 1973 participou correndo com um Surtees em companhia de José Carlos Pace.

Foi co-proprietario daquela que foi a grande equipe de competição do Brasil nos anos 70, a Equipe Hollywood. Imortalizou o Porsche 908, o Opala, o Marverick Berta, o protótipo Berta Hollywood. Enfim, Luiz Pereira Bueno, o Peroba, é uma verdadeira lenda das pistas. É o piloto que uniu a era amadoristica de Chico Landi, ao profissionalismo que tem inicio em Emerson Fittipaldi.

Morte

Após uma longa batalha contra um tumor ósseo, o paulista Luiz Pereira Bueno, um dos maiores pilotos do automobilismo brasileiro de todos os tempos, faleceu na manhã do dia 08/02/2011 em sua residência na cidade de Atibaia, SP.

Seu funeral aconteceu às 16h00 do dia 08/02/2011 no crematório da Vila Alpina, em São Paulo, SP.

Piero Gancia

PIERO VALLARINO GANCIA
(88 anos)
Piloto Automobilístico

* Torino, Itália (30/08/1922)
+ São Paulo, SP (01/11/2010)

Nascido em 30 de agosto de 1922 na cidade de Torino (Itália), Piero Gancia se apaixonou pelo Brasil quando veio visitar o país a negócios, e para cá se mudou em junho de 1952, já casado com Lulla Gancia e com o primeiro de seus três filhos.

Piero era o representante para a América Latina dos famosos vinhos e espumantes "Asti", criado por seu bisavô, e um dos herdeiros do Vermouth Gancia.

Piero conta que sua paixão pela velocidade começou cedo, aos dez anos, quando seu pai o levou em 1932 a assistir uma corrida pela primeira vez, e tornou-se uma realidade no Brasil, mas na Itália já havia feito um curso de automobilismo em Monza com Piero Taruffi. Seu pai, que por sinal guiava muito mal, tinha medo, e da Itália pedia para ele não correr. Ao que respondia:

"Não, não corro, só participo de umas provas de regularidade, tipo rallye"

Muito se orgulha de ter vencido o lendário Chico Landi, um de seus ídolos. Foi o primeiro campeão brasileiro de automobilismo, quando esse Campeonato foi instituído em 1966 e composto de 3 provas: 1000 Km de Brasília, 500 Km de Interlagos e 1000 Km da Guanabara.

Elegante, um porte de nobreza, educado, fino, inteligente, ganhou aqui, uma companheira nas pistas: sua própria esposa Lulla Gancia, pois ela também começou a correr.

No Brasil, e já dono de uma Alfa Giulietta, em 1961 conheceu um mecânico italiano que já havia trabalhado com Fangio, Giuseppe Perego, e através dele ficou conhecendo Emilio Zambello, também italiano e que já corria, aí começou a freqüentar a pista de Interlagos. E fazendo parceria com ninguém menos que Celso Lara Barbéris, um dos maiores "feras" da época, estreou na "12 Horas de Interlagos" com sua Alfa Giulietta preparada pelo Perego, 5° Lugar na classificação geral.

A amizade com Zambello cresceu e ainda em 1962 formaram, contando com a colaboração de Perego e Ruggero Peruzzo, uma "scuderia": a "Jolly-Gancia".

Esse nome foi escolhido em homenagem à grande "scuderia/clube" italiano, e que se tornou uma das melhores equipes da década de sessenta e que contou, além dos dois "italian gentlemans", com José Carlos Pace, Marivaldo Fernandes, Wilsinho Fittipaldi, Abílio Diniz e muitos outros.

Em 1964, com a concessão de venda das Alfas importadas no Brasil, ele abriu uma loja/oficina, com Zambello e Perego, também batizada de Jolly e que durou até 1974 quando foi fechada, mas em 1971 Piero já havia parado de correr, após mais de 50 brilhantes participações em provas pelo Brasil inteiro.

Foi presidente da APVC (Associação Paulista de Volantes de Competição) de 1965 a 1966 e também da C.B.A. (Confederação Brasileira de Automobilismo) de 1987 a 1991. Sua administração foi sempre voltada à organização do esporte e não à política.

No final da década de oitenta, Piero ajudou a prefeitura de São Paulo a trazer o G.P. de F1 e na reforma do autódromo de Interlagos. Era também membro da Comissão de F1 da F.I.A. na França, e foi decisivo para a vinda da Fórmula 1 para São Paulo: foi à Paris, convenceu Jean Marie Ballestre (então presidente da F.I.A.) que seria melhor a competição em São Paulo, pois o Rio de Janeiro não oferecia mais segurança para os pilotos e conforto para o público, e não tinha intenções de investir na melhoria das condições do autódromo. De madrugada (no Brasil), ligou da França avisando à então Prefeita de São Paulo, Luiza Erundina, emocionado, que estava tudo certo.

"Foi uma deselegância de minha parte para com a prefeita, mas eu estava tão entusiasmado que não me dei conta do fuso horário"

Nessa empreitada contou com a colaboração de Thamas Rohonyl, representante de Bernie Eclestone no Brasil. Com isso, em dezembro de 1989, deu-se início a uma grande reforma no autódromo. Foram construídos 23 novos boxes, sala de imprensa, torre de cronometragem, um centro médico e a pista foi reduzida para 4.325 m. Graças a Piero Gancia o Brasil e São Paulo fazem parte do atual calendário da Formula 1.

Piero foi o primeiro representante do grupo Ferrari no Brasil, conseguiu a autorização com o comendador Enzo Ferrari em pessoa. Entre os anos 1960 e 1970, muito embora a importação fosse proibitiva devido à elevada alíquota de importação, ele trazia os esportivos para o país.

Por volta de 1970, em função da fusão da Martini com a Gancia na Itália, Piero passou a presidente da Martini-Rossi no Brasil, cargo que exerceu por 25 anos.

Hoje, além de vice-presidente do Automóvel Clube Paulista, é presidente do Fã Clube Ferrari do Brasil. Ainda dirige, e muito bem!

Seu filho, Carlo Gancia, participou ativamente da ida de José Carlos Pace, Nelson Piquet, Paulo Carcasci, Pedro Paulo Diniz à Europa, do Vitor Meira, Affonso Giaffone e do Hélio Castro Neves aos EUA. Foi sócio da Forti Corse e da Forti F-1, Membro do Conselho Mundial da FIA e representante da IRL e da Indianápolis Motor Speedway para o Brasil e para a Europa.

Como se vê, o nome Gancia está estreitamente ligado ao automobilismo brasileiro.

Acometido do Mal de Alzeimer, Piero sofreu com a doença por pouco mais de dois anos vindo a falecer no dia 01/11/2010.

Fonte: www.bandeiraquadriculada.com.br

José Carlos Pace

JOSÉ CARLOS PACE
(32 anos)
Piloto Automobilístico

* São Paulo, SP (06/10/1944)
+ Mairiporã, SP (18/03/1977)

José Carlos Pace estreou no automobilismo em 1963 disputando provas de Turismo pela equipe Willys.

Em 1970, já na Europa, disputou o Campeonato Inglês de Fórmula 3, sagrando-se campeão.

Em 1971 venceu o Grande Prêmio de Imola de Fórmula 2. Com esta vitória, conseguiu um convite para integrar a equipe de Protótipos da Ferrari a partir da temporada de 1972, tendo como melhor resultado o segundo lugar nas 24 horas de Le Mans de 1973.


O ingresso na Fórmula 1 aconteceu pela equipe Williams, que na época utilizava carros March da temporada anterior. Ainda assim, José Carlos Pace pontuou duas vezes, terminando o campeonato em 16º lugar, com três pontos.

No ano seguinte, paralelamente ao Campeonato de Protótipos, disputou a Fórmula 1 pela equipe Surtees. Terminou o campeonato em 11º lugar, com 7 pontos, conseguindo como melhor resultado o 3º lugar na Áustria. Foi escolhido o quarto melhor piloto do mundo pelo anuário Autocourse, perdendo para Jackie Stewart, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi.

Em 1974, começou a temporada novamente na Surtees. Na metade da temporada, mudou de equipe, passando a disputar o campeonato pela Brabham, onde conseguiu o segundo lugar em Watkins Glen, nos Estados Unidos. Terminou o campeonato em 12º lugar, com 11 pontos.


Em 1975, disputando a temporada pela Brabham, José Carlos Pace fez sua melhor temporada no automobilismo. Além da Fórmula 1, participou do Campeonato Brasileiro de Turismo e sagrou-se campeão do Grupo 1. Venceu também as 25 horas de Interlagos. Seu principal feito na temporada veio no segundo Grande Prêmio de 1975, no Brasil. José Carlos Pace venceu a corrida, fazendo dobradinha com Emerson Fittipaldi, a primeira na Fórmula 1. Terminou a temporada em 6º lugar, com 24 pontos.

O campeonato de 1976 não foi muito bom para  José Carlos Pace. Utilizando os motores Alfa Romeo, que eram pesados e gastavam muita gasolina, fez apenas 7 pontos, terminando em 14º lugar.

Em 1977, um segundo lugar no Grande Prêmio da Argentina foi o último pódio de José Carlos Pace. Participou de mais duas corridas, Brasil e África do Sul, sem pontuar.


No dia 18 de março de 1977, o avião em que viajava, um pequeno mono-motor de propriedade do também piloto Marivaldo Fernandes, bateu numa árvore na Serra da Cantareira, município de Mairiporã, após decolar do Aeroporto Campo de Marte no início de uma violenta tempestade, tendo José Carlos Pace morte imediata.

Em 1985, o Autódromo de Interlagos foi batizado Autódromo José Carlos Pace em homenagem ao Môco, como era conhecido no meio automobilístico.

Fonte: Wikipédia

Ayrton Senna

AYRTON SENNA DA SILVA
(34 anos)
Piloto Automobilístico

* São Paulo, SP (21/03/1960)
+ Bolonha, Itália (01/05/1994)

Ayrton Senna da Silva foi um piloto brasileiro de Fórmula 1, três vezes campeão mundial, nos anos de 1988, 1990 e 1991. Foi também vice-campeão no controverso campeonato de 1989 e em 1993. Morreu em acidente no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola, durante o Grande Prêmio de San Marino de 1994. É reconhecido como um dos maiores nomes do esporte brasileiro e um dos maiores pilotos da história do automobilismo.

Ayrton Senna começou sua carreira competindo por kart. Mudou-se para competições de automobilismo em 1981, e foi campeão dois anos seguintes da Campeonato Britânico de Fórmula 3. Seu bom desempenho em categorias anteriores o levou a estrear na Fórmula 1 no Grande Prêmio do Brasil de 1984 pela equipe Toleman-Hart. Em sua primeira temporada na categoria, Ayrton Senna rapidamente teve resultados, levando a pequena equipe inglesa a obter performances jamais alcançadas. No ano seguinte, trocou a Toleman-Hart pela Lotus-Renault, equipe pela qual venceu seis Grands Prix ao longo de três temporadas.

Em 1988, juntou-se o francês Alain Prost, que seria seu maior rival em sua carreira, na McLaren-Honda e viveu anos vitoriosos pela equipe. Os dois juntos venceram 15 dos 16 Grands Prix daquela temporada, e Ayrton Senna sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Alain Prost levou o campeonato de 1989, e Ayrton Senna retomou o título em 1990 - ambos títulos foram decididos por colisões entre os pilotos no Grande Prêmio do Japão.

Na temporada seguinte, Ayrton Senna faturou seu terceiro título mundial, tornando-se o piloto mais jovem a conquistar um tricampeonato na Fórmula 1, façanha que ainda mantém até os dias atuais. A partir de 1992, a equipe Williams-Renault dominou amplamente a competição. Ainda assim, Ayrton Senna conseguiu terminar a temporada 1993 como vice-campeão, vencendo cinco corridas. Negociou uma transferência para Williams em 1994.

Sua reputação de piloto veloz ficou marcada pelo recorde de pole positions que deteve entre 1989 até 2006. Sobre asfalto chuvoso, demonstrava grande capacidade e perícia, como demostrado em atuações antológicas no Grande Prêmio de Mônaco de 1984, Grande Prêmio de Portugal 1985 e Grande Prêmio da Europa 1993. Ayrton Senna ainda detém o recorde de maior número de vitórias no prestigioso Grande Prêmio de Mônaco - seis - e é o terceiro piloto mais bem sucedido de todos os tempos em termos de vitórias.

Em dezembro de 2009 a revista inglesa Autosport publicou uma matéria onde fez uma eleição para a escolha do melhor piloto de Fórmula 1 de todos os tempos. A revista consultou 217 pilotos que passaram pela categoria, e Ayrton Senna venceu tal votação.

Início da Carreira

Paulistano nascido no tradicional bairro de Santana, filho de um empresário brasileiro, logo interessou-se por automóveis. Incentivado pelo pai, um entusiasta das competições automobilísticas, ganhou o seu primeiro kart, feito pelo próprio pai, Srº Milton, aos quatro anos de idade, e que tinha um motor de máquina de cortar grama. A habilidade do garoto na condução do novo brinquedo impressionou a família. Aos nove anos, já conduzia jipes pelas estradas precárias dentro das propriedades rurais do pai.

Ayrton Senna cursou o primário nos Colégio Santana e Colégio Jardim São Paulo, situados no mesmo bairro de Santana onde morava, e os antigos ginásio e colegial no tradicional Colégio São Luís.

Começou a competir oficialmente nas provas de kart aos treze anos. Depois de terminar como segundo colocado em várias ocasiões, em 1977 ganhou o Campeonato Sul-Americano de Kart e também em 1978 e 1980, o Campeonato Brasileiro em 1977, 1978 e 1980. Faltaram para Ayrton Senna as conquistas no Campeonato Paulista e principalmente no Campeonato Mundial. Ele sentia-se frustrado por não ter alcançado o título de melhor piloto do mundo. Tentou quatro vezes, sendo vice em 1979 e 1980. Como ele dizia, é o primeiro lugar ou nada.

Em 1981 começou a competir na Europa, ganhando o Campeonato Inglês de Fórmula Ford 1600, pela equipe de Ralf Firman. Em 1982, foi campeão europeu e britânico de Fórmula Ford 2000, pela equipe de Dennis Rushen. Nessa época adotou o nome de solteira da mãe, Senna, pois Silva é um nome bastante comum no Brasil.

Em 1983, Ayrton Senna ganhou o Campeonato Inglês de Fórmula 3, pela equipe de Dick Bennetts, depois de muita luta e das muitas vezes controversa batalha com Martin Brundle. Também triunfou no prestigioso Grande Prêmio de Macau pela Teddy Yip's Theodore Racing Team, diretamente relacionado à equipe que o conduziu à F3 britânica.

Neste último campeonato, após várias vitórias em Silverstone, a imprensa inglesa especializada chegou a chamar o circuito de "Silvastone" em homenagem a Ayrton Senna.


Fórmula 1

Ayrton Senna atraiu a atenção de diversas equipes de Fórmula 1 como Williams, McLaren, Brabham e Toleman. Ao contrário do que se imagina, seu compatriota Nelson Piquet não se opôs à sua contratação pela Brabham. A patrocinadora da equipe, a Parmalat, tinha mais interesse em ter um piloto italiano na equipe do que ter dois brasileiros, influenciando na decisão da equipe em contratar o piloto italiano Teo Fabi para a temporada. Ayrton Senna, imaginando que Nelson Piquet tinha mais influência na equipe, ficou ressentido, declarando em uma entrevista que "Ele (Piquet) não ajudou e nem atrapalhou", dando a entender que sua ida à Brabham foi vetada pelo então bicampeão mundial.

Assim, das três remanescentes, apenas a equipe Toleman ofereceu a ele um carro para disputar o campeonato do ano de 1984.

1984: Toleman

Ayrton Senna marcou seu primeiro ponto no campeonato mundial de pilotos logo no segundo grande prêmio que disputou, em Kyalami na África do Sul. Ele repetiu o resultado duas semanas depois, no Grande Prêmio da Bélgica, disputado no Circuito de Zolder. Uma semana depois, o piloto brasileiro não conseguiu tempo para o Grande Prêmio de San Marino, em Imola. Foi a única vez na carreira que isso aconteceu.

Mas sua performance no Grande Prêmio de Mônaco em 1984 trouxe-lhe todas as atenções das demais equipes. Classificou-se em 13º no grid de largada, e fez um rápido progresso através das estreitas ruas de Monte Carlo. Na volta 19, passou Niki Lauda, que estava em segundo, e começou a ameaçar o líder Alain Prost, e continuou por várias voltas lutando pelo primeiro lugar com seu limitado Toleman. A esta altura já chovia muito no circuito e a corrida foi interrompida na 31ª volta por razões de segurança. Ayrton Senna chegou a comemorar a vitória ultrapassando Alain Prost a poucos metros da linha de chegada mas, nesses casos, o regulamento mandava considerar as colocações da volta anterior e, ainda, por ter sido interrompida com mais da metade da corrida, os pontos deveriam ser computados pela metade.

O primeiro Fórmula 1 de Ayrton Senna
Ayrton Senna ainda ganhou dois pódios naquele ano - terceiro no Grande Prêmio da Inglaterra, em Brands Hatch, e no Grande Prêmio de Portugal, em Estoril. Isso o deixou empatado com Nigel Mansell com 13 pontos, apesar de ter perdido o Grande Prêmio da Itália quando a Toleman o suspendeu de correr por quebra de contrato, depois de ele ter assinado com a Lotus para a temporada seguinte.

Ainda em 1984, Ayrton Senna tomou parte nos 1000 km de Nürburgring, onde pilotou o Porsche 956 para o oitavo lugar, correndo em parceria com Henri Pescarolo e Stefan Johansson.

Também participou de uma corrida de exibição para celebrar a inauguração do novo Circuito de Nürburgring. A maioria dos melhores pilotos da Fórmula 1 participaram do evento, dirigindo carros Mercedes 190e 2.3-16 idênticos. Ayrton Senna venceu Niki Lauda e Carlos Reutemann.

1985-1987: Lotus

Na Lotus, em 1985, ele tinha como parceiro o italiano Elio de Angelis. Ayrton Senna largou em quarto na sua primeira corrida pela nova equipe na abertura da temporada no Brasil, no Circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, mas abandonou a prova devido a problemas elétricos.

Na segunda corrida do ano, o Grande Prêmio de Portugal, disputado no Autódromo do Estoril, em 21 de Abril de 1985, conseguiu sua primeira vitória na Fórmula 1, largando na pole position sob pesada chuva. Alain Prost, em segundo, abandonou depois de bater no muro. Ayrton Senna conseguiu sua segunda vitória, também sob chuva, no Grande Prêmio da Bélgica, no circuito de Spa-Francorchamps.

Graças ao excelente motor Renault de treinos, Ayrton Senna passaria a ser o "rei das pole positions". Mas, nas pistas, ele não terminou a maioria dos grandes prêmios. Encerraria o ano com uma corrida marcante no Grande Prêmio da Austrália, quando repetiu um feito de seu ídolo Gilles Villeneuve e pilotou um bom tempo sem o bico do carro, saindo várias vezes da pista mas mantendo a segunda posição. O carro mais uma vez não aguentou o esforço e Ayrton Senna abandonou a corrida.

Ayrton Senna terminou a temporada em 4º lugar no Campeonato Mundial de Pilotos com 38 pontos e seis pódios, duas vitórias, dois segundos e dois terceiros lugares, além de sete pole positions.

Em 1986, Ayrton Senna escolheu o escocês Johnny Dumfries como parceiro, vetando o inglês Derek Warwick sob a alegação de que a Lotus não tinha condições de manter carros competitivos para dois pilotos de ponta ao mesmo tempo.

A nova Lotus 98T mostrou ser mais confiável em 1986 e a temporada começou bem para Ayrton Senna, terminando em segundo, a corrida vencida pelo também brasileiro Nelson Piquet, numa dobradinha caseira, no Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá. Reconhecendo estar com um carro inferior aos das Williams e McLaren, Ayrton Senna passou a adotar uma estratégia de não parar para trocar pneus, buscando ficar na frente dos adversários o maior tempo possível. Com essa tática, ele passou a liderar o campeonato pela primeira vez na carreira, depois de vencer o Grande Prêmio da Espanha, em Jerez de la Frontera, no qual bateu a Williams de Nigel Mansell por 0,014s - uma das menores diferenças de chegada da história da Fórmula 1.

Mas a liderança do campeonato não foi mantida por muito tempo já que Ayrton Senna abandonou diversas outras corridas por problemas mecânicos. A caça ao primeiro título mundial acabou sendo uma luta entre Alain Prost e sua McLaren-TAG e a dupla Nelson Piquet e Nigel Mansell da Williams-Honda.

Na Hungria, um circuito ainda mais travado, que não permitia ultrapassagens, repetiu uma vez mais a estratégia, mas foi ultrapassado por Nelson Piquet.

Ainda nesse ano, Ayrton Senna se tornaria definitivamente um ídolo no Brasil ao conquistar sua segunda vitória na temporada no Grande Prêmio dos Estados Unidos, disputado em Detroit, e terminou o campeonato novamente na quarta colocação, com 55 pontos, oito poles e seis pódios.

Lotus
O ano de 1987 veio com muitas promessas de dias melhores. A Lotus tinha um novo patrocinador, o Camel, e o mesmo poder dos motores Honda e das Williams depois que a Renault decidira se retirar do esporte. Depois de um começo lento, Ayrton Senna ganhou duas corridas em seguida: o prestigioso Grande Prêmio de Mônaco, a primeira do recorde de seis vitórias no principado, e o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Detroit, também pelo segundo ano seguido, e mais uma vez chegou à liderança do campeonato.

Nesse momento, a Lotus 99T Honda parecia ser mais ou menos igual aos ótimos Williams-Honda, mais uma vez pilotados por Nelson Piquet e Nigel Mansell. Mas apesar da performance do Lotus 99T Honda, que usava a tecnologia da suspensão ativa, as Williams FW11B de Nelson Piquet e Nigel Mansell eram ainda carros a serem batidos. A diferença entre as duas equipes nunca foi tão evidente quanto no Grande Prêmio da Inglaterra, em Silverstone, onde Nigel Mansell e Nelson Piquet voaram sobre as Lotus de Ayrton Senna e seu parceiro Satoru Nakajima. Depois de rodar na pista devido a uma falha na embreagem a três voltas do final no Grande Prêmio do México, Ayrton Senna ficou fora da luta pelo campeonato, deixando Nelson Piquet e Nigel Mansell brigando por ele nas últimas duas corridas.

Nigel Mansell feriu-se nas costas em um grave acidente durante os treinos para o Grande Prêmio do Japão de 1987, em Suzuka, deixando o campeonato nas mãos de Nelson Piquet. Entretanto, isso significava que Ayrton Senna poderia terminar a temporada em segundo lugar se ele terminasse a corrida entre os três primeiros nas duas corridas que faltavam: Japão e Austrália. Ele terminou as duas em segundo, mas as medições feitas no carro depois do Grande Prêmio da Austrália constataram que os dutos dos freios eram mais largos do que o permitido pelo regulamento e Ayrton Senna foi desclassificado, dando à Lotus a sua última bem sucedida temporada. Ele acabou classificado em terceiro na colocação final, com 57 pontos, uma pole e oito pódios (duas vitórias, quatro segundos e dois terceiros). Essa temporada marcou uma reviravolta na carreira de Ayrton Senna depois de ele ter construído uma profunda relação com a Honda, que lhe rendeu grandes dividendos. Ayrton Senna foi contratado pela McLaren, que acertou com a Honda o fornecimento de motores V6 Turbo para 1988.

1988-1993: McLaren

Em 1988, as McLaren-Honda ostentavam os números 11 e 12, desta vez com a dupla Alain Prost e Ayrton Senna. A competição entre Ayrton Senna e Alain Prost fez rachar a relação entre os dois e culminou com um alto número de dramáticos acidentes entre eles. A dupla venceu 15 das 16 corridas disputadas, com predomínio total da McLaren MP4/4 em 1988, e Ayrton Senna conquistou seu primeiro campeonato mundial.

Ayrton Senna dirigia a McLaren MP4/5 em 1989. Nesse ano, a rivalidade entre ele e Alain Prost intensificou as batalhas na pista e uma grande guerra psicológica. Alain Prost conquistou o tri-campeonato em 1989, depois de uma colisão com Ayrton Senna durante o Grande Prêmio do Japão, em Suzuka, penúltima corrida da temporada, e que Ayrton Senna precisava vencer para ter chances de conquistar o campeonato mundial na última etapa. Ayrton Senna tentou ultrapassar Alain Prost na chicane, os dois "tocaram" os pneus e foram para fora da pista com os carros entrelaçados, (na câmera onboard da McLaren número 2, o francês guinou o volante para evitar que o seu companheiro de equipe realizasse a ultrapassagem e contornasse a chicane à frente dele), Ayrton Senna retornou à pista auxiliado pelos fiscais, que empurraram seu carro pois o motor havia apagado e ele foi direto aos boxes para reparar o bico do carro danificado na manobra. Voltando à pista, tirou a liderança de Alessandro Nannini, da Benetton, e chegou em primeiro, sendo desclassificado pela FIA por cortar a chicane depois da colisão com Alain Prost. A penalização e a suspensão temporária de sua superlicença - que é a habilitação de um indivíduo para pilotar carros de Fórmula 1 - fez com que Ayrton Senna travasse uma batalha de palavras com a FIA e seu presidente Jean-Marie Balestre.

Em 1990, no mesmo circuito e com os dois pilotos novamente disputando o título mundial, Ayrton Senna tirou a pole de Alain Prost. A Ferrari de Alain Prost fez uma largada melhor e pulou à frente da McLaren de Ayrton Senna, que antes mesmo da largada havia declarado que não permitiria uma ultrapassagem de Alain Prost. Na primeira curva, Ayrton Senna tocou a roda traseira de sua McLaren na Ferrari de Alain Prost a 270 km/h (170 mph), levando os dois carros para fora da pista. Ao contrário do ano anterior, desta vez o abandono dos pilotos deu a Ayrton Senna o seu segundo título mundial.

Em 1991, depois de conquistar seu terceiro título mundial, Ayrton Senna explicou à imprensa o que acontecera no ano anterior em Suzuka. Ele tinha como prioridade conseguir a pole pois havia recebido informações seguras de que esta mudaria de lado, passando para a esquerda, o lado limpo da pista, somente para descobrir que essa decisão havia sido revertida por Jean-Marie Balestre depois que ele conquistara a pole. Explicando a colisão com Alain Prost, Ayrton Senna disse que queria deixar claro que ele nunca iria aceitar as decisões injustas de Jean-Marie Balestre, incluindo a sua desclassificação em 1989 e a pole de 1990:

"Eu acho que o que aconteceu em 1989 foi imperdoável e eu nunca irei esquecer isso. Eu me empenho em lutar até hoje. Você sabe o que aconteceu aqui: Prost e eu batemos na chicane, quando ele virou sobre mim. Apesar disso, eu voltei à pista, ganhei, e eles decidiram contra mim, o que não foi justo. E o que aconteceu depois foi 'teatro', mas eu não sei o que pensei. Se você faz isso, você será penalizado, multado e talvez perca sua licença. Essa é a forma correta de trabalhar? Não… Em Suzuka no ano passado eu pedi aos organizadores para trocar o lado da pole. Não foi justo, porque o lado direito é sempre o sujo. Você se esforça pela pole e é penalizado por isso. E eles dizem: 'Sim, sem problema'. E depois o que acontece? Balestre dá a ordem para não mudar nada. Eu sei como o sistema funciona e eu pensei que foi mesmo uma m****. Então eu disse a mim mesmo: 'Ok, aconteça o que acontecer, eu vou entrar na primeira curva antes - Eu não estava preparado para deixar o outro (Alain Prost) chegar na curva antes de mim. Se eu estou perto o suficiente dele, ele não poderá virar na minha frente - e ele será obrigado a me deixar seguir'. Eu não me importo em bater; eu fui para isso. E ele não quis perder a chance, virou e batemos. Foi inevitável. Tinha que acontecer. 'Então você deixou isso acontecer', alguém diria. 'Por que eu causaria isso?' Se você se ferrar cada vez que estiver fazendo o seu trabalho limpo, conforme o sistema, o que você faz? Volta para trás e diz 'Obrigado?' De jeito nenhum! Você deve lutar para o que você acha que é certo. Se a pole estivesse colocada na esquerda, eu teria chegado na frente na primeira curva, sem problemas. Que foi uma péssima decisão manter a pole na direita, e isso foi influenciado pelo Balestre, isso foi. E o resultado foi que aconteceu na primeira curva. Eu posso ter contribuído, mas não foi minha responsabilidade."

Em 1992, Ayrton Senna estava determinado a vencer apesar do desânimo na McLaren com as Williams FW14B, o melhor carro da temporada. Ayrton Senna chegou até a cogitar correr na Fórmula Indy. O novo carro da McLaren, o modelo MP4/7A, para a temporada, tinha diversas falhas.

Houve um atraso em fazer o novo carro, (ele estreou na 3ª corrida, o Grande Prêmio do Brasil), além da carência de confiabilidade da suspensão ativa, que deixava o carro imprevisível nas curvas rápidas, enquanto os motores Honda V12 não eram os mais potentes. Ayrton Senna venceu em Mônaco, Hungria e Itália naquele ano, e acabou o campeonato num modesto 4º lugar, perdendo o 3º para o jovem alemão Michael Schumacher na última corrida.

O que chamou atenção naquele ano, já que o título foi conquistado com grande antecedência pelo inglês Nigel Mansell, foi o enrosco que o piloto brasileiro teve com o jovem Michael Schumacher. Na oitava etapa, o Grande Prêmio da França em Magny-Cours, após a largada, ocupando a 4ª posição, Ayrton Senna ia contornar a curva Adelaide, quando de repente foi atingido por trás pelo Benetton número 19. Sem condições de sair do local, Ayrton Senna abandonou a corrida prematuramente. Antes de começar a segunda largada, o brasileiro sem o macacão foi até o grid onde estava posicionado o carro do piloto. O tricampeão brasileiro queria conversar rapidamente com ele antes de dar entrevistas para a imprensa.

"Você fez uma cagada do tamanho de um bonde e me jogou para fora da pista" disse o piloto brasileiro ao jovem piloto alemão no meio da pista e com o dedo em riste. Embora Ayrton Senna quisesse inicar uma conversa amigável com Michael Schumacher, o próprio piloto alemão não quis dialogar com o tricampeão naquele momento, porque não era o local e o momento adequado para essa discussão, já que o piloto da Benetton estava se concentrando com a equipe para a nova largada. Sem muito o que fazer, Ayrton Senna deixou o local, pulou a mureta da pista e foi embora, deixando a impresa internacional que estava ao seu redor sem dar maiores explicações.

McLaren
Ayrton Senna demorou muito a decidir o que fazer em 1993 e chegou ao final do ano sem ser contratado por nenhuma equipe. Ele sentiu que os carros da McLaren não seriam competitivos, especialmente depois que a Honda resolveu se retirar da Fórmula 1 no final de 1992, e não poderia ir para a Williams enquanto Alain Prost estivesse por lá, pois o contrato dele proibia a equipe de ter Ayrton Senna como seu parceiro.

Ron Dennis, chefe da McLaren, estava tentando assegurar um fornecimento de motores Renault V10 para 1993. Com a recusa da Renault, a McLaren foi obrigada a pegar os motores Ford V8 como um cliente comum. Dessa forma, a McLaren recebeu versões de motores mais velhas do que os clientes preferenciais da Ford, como a Benetton, e tentou compensar essa deficiência de potência com mais tecnologia e sofisticação, inclusive um sistema efetivo de suspensão ativa. Ron Dennis finalmente persuadiu Ayrton Senna a voltar para a McLaren, mas o brasileiro concordou somente em assinar para a primeira corrida da temporada, na África do Sul, onde ele iria verificar se os carros da McLaren eram competitivos o bastante para lhe proporcionar uma boa temporada.

Ayrton Senna concluiu que esse novo carro tinha um surpreendente potencial, mas ainda estava abaixo da potência, e não seria páreo para a Williams-Renault de Alain Prost. Ayrton Senna decidiu não assinar por uma temporada e sim por cada corrida a ser disputada. Eventualmente ele poderia permanecer por um ano, apesar de algumas fontes afirmarem que isso foi mais um jogo de marketing entre Ron Dennis e Ayrton Senna.

Depois de terminar em 2º lugar na corrida de abertura da temporada na África do Sul, Ayrton Senna ganhou os GPs do Brasil e da Europa, na chuva. Esta última é frequentemente lembrada como sendo uma de suas maiores vitórias na Fórmula 1. Ele largou em quarto e caiu para quinto na primeira curva, mas já estava liderando antes da primeira volta ser completada. Alguns pilotos precisaram de sete pit stops para trocar os pneus de chuva/lisos, dependendo das mudanças climáticas ao longo da corrida. Ayrton Senna foi 2º na Espanha e quebrou o recorde de seis vitórias em Mônaco, o que lhe fez jus ao antigo apelido de Graham Hill: Mister Mônaco.

Depois de Mônaco, a sexta corrida da temporada, Ayrton Senna liderou o campeonato à frente da Williams-Renault de Alain Prost e da Benetton de Michael Schumacher, apesar da inferioridade dos motores da McLaren. A cada corrida, as Williams de Alain Prost e Damon Hill mostravam a superioridade, com Alain Prost caminhando para o campeonato enquanto Damon Hill mantinha os segundos lugares. Ayrton Senna concluiu a temporada e sua carreira na McLaren com cinco vitórias (Brasil, Europa, Mônaco, Japão e Austrália) e ficou com o vice na classificação geral. A penúltima corrida da temporada foi marcada por um incidente entre o estreante norte-irlandês Eddie Irvine e Ayrton Senna, iniciado numa manobra do atrevido piloto. Após a prova, o brasileiro, inflamado, foi aos boxes da equipe Jordan e socou o estreante na categoria.

1994: Williams

Ayrton Senna já havia tentado entrar para a Williams em 1993, mas foi impedido por Alain Prost, que vetou seu nome. Ayrton Senna se ofereceu para pilotar por nada, pois seu desejo era fazer parte da vencedora equipe Williams-Renault, mas foi impedido por uma cláusula no contrato do francês que impedia o brasileiro de entrar para a equipe, ato declarado no filme "Senna". Porém, essa cláusula não se estenderia até 1994, o que fez Alain Prost se retirar das corridas um ano antes de vencer seu contrato, preferindo isso a ter seu principal rival como companheiro de equipe. Em 1994, Ayrton Senna finalmente assinou com a equipe Williams-Renault.

Ayrton Senna agora estava na equipe que havia ganho os dois campeonatos anteriores com um veículo muito superior aos demais. Era natural que, na pré-temporada, ele fosse considerado o favorito ao título, acompanhado de Damon Hill, que deveria fazer o papel de coadjuvante. Alain Prost, Damon Hill e Ayrton Senna haviam ganho todas as corridas exceto uma, vencida por Michael Schumacher.

A pré-temporada de testes mostrou que o carro era rápido mas difícil de dirigir. A FIA havia banido os sistemas eletrônicos, incluindo a suspensão ativa, o controle de tração e os freios ABS para fazer o esporte mais "humano". A Williams não se mostrou um carro equilibrado no início da temporada. O próprio Ayrton Senna fez várias declarações de que o carro era instável e desajeitado, indicando que o FW16, depois de perder a suspensão ativa, os ABS e o controle de tração, entre outras coisas, já não oferecia a mesma superioridade mostrada pelos FW15C e FW14B dos anos anteriores. Apesar de menor potência, a equipe Benetton pilotada por Michael Schumacher apontou como maior rival.

Williams
A primeira corrida da temporada 1994 foi no Brasil, disputada em Interlagos, quando Ayrton Senna fez a pole. Na corrida, Ayrton Senna assumiu a ponta, mas Michael Schumacher com a Benetton tomou a liderança depois de passar Ayrton Senna nos boxes na volta 21. Ayrton Senna, determinado a vencer no Brasil, errou, perdendo o controle de sua Williams e rodando na Curva da Junção, ficando encalhado na zebra e abandonando a prova na volta 55.

A segunda prova foi no Grande Prêmio do Pacífico, disputado em Aida, no Japão, onde Ayrton Senna novamente ganhou a pole, porém envolveu-se numa colisão já na primeira curva. Ele foi tocado atrás por Mika Häkkinen e sua corrida acabou definitivamente quando a Ferrari de Nicola Larini também bateu na sua Williams. Seu companheiro de equipe, Damon Hill, terminou em segundo enquanto Michael Schumacher venceu novamente.

Este foi o seu pior início de temporada de Fórmula 1, falhando por não terminar e em não pontuar nas duas primeiras corridas, apesar de ter sido pole em ambas. Michael Schumacher com sua Benetton estava liderando o campeonato com vinte pontos de diferença para Ayrton Senna, que estava com zero.

Luca Di Montezemolo, diretor da Ferrari naquela ocasião, informou que Ayrton Senna veio até ele na quinta-feira anterior à prova de Ímola e elogiou a Ferrari pela batalha contra os eletrônicos na Fórmula 1. Ayrton Senna disse também que ele gostaria de encerrar sua carreira correndo pela Ferrari.

Morte - Acidente Fatal em Ímola

Na terceira corrida da temporada, o Grande Prêmio de San Marino, em Ímola,Ayrton Senna  declarou que esta deveria ser a corrida de início da temporada para ele, pois não havia terminado as anteriores e agora faltavam apenas quatorze corridas. Ayrton Senna mais uma vez conquistou a pole, mas o fim de semana não seria tão fácil. Ele estava particularmente preocupado com dois eventos. Um deles, na sexta-feira, durante a sessão de qualificação da tarde, o piloto brasileiro Rubens Barrichello, envolveu-se em um grave acidente perdendo o controle de sua Jordan nº 14, passou por cima de uma zebra e voou da pista, chocando-se violentamente contra uma barreira de pneus.

Felizmente, Rubens Barrichello saiu desse acidente com pequenas escoriações e o nariz quebrado, ferimento suficiente para impedi-lo de correr no domingo. Ayrton Senna visitou seu amigo no hospital - ele pulou o muro depois que foi impedido de visitá-lo pelos médicos - e ficou convencido de que as normas de segurança deveriam ser revisadas.

O segundo ocorreu no sábado, durante os treinos livres, quando o austríaco Roland Ratzenberger, correndo pela Simtek, bateu violentamente na Curva Villeneuve num acidente que começou a se formar na fatídica  Curva Tamburello, quando a asa dianteira de seu carro se soltou fazendo-o perder o controle do veículo. Levado ao Hospital Maggiore de Bolonha, ele faleceu minutos depois. Essa foi a primeira morte de um piloto na pista em dez anos desde que a FIA adotara sérias medidas de segurança. Ayrton Senna convenceu os oficiais de pista a levá-lo ao local do acidente para ver ele mesmo o que poderia ter acontecido e essa ousadia lhe custou mais uma advertência e algum desgaste na sua atribulada relação com a FIA.

Ayrton Senna passou o final da manhã reunido com outros pilotos, determinado a recriar a antiga Comissão de Segurança dos Pilotos, a fim de melhorar a segurança na Fórmula 1. Como um dos pilotos mais velhos, ele se ofereceu para liderar esses esforços.

Apesar de tudo, Ayrton Senna e todos os outros pilotos concordaram em correr. Ele saiu em primeiro, mas J.J. Lehto deixou morrer sua Benetton, fazendo os outros pilotos desviarem dele. Porém Pedro Lamy, da Lotus-Mugen, bateu na parte traseira de J.J. Lehto, o que levou o Safety Car à pista por cinco voltas.

Na sétima volta a corrida foi reiniciada, e Ayrton Senna rapidamente fez a terceira melhor volta da corrida, seguido por Michael Schumacher. Ayrton Senna iniciara o que seria a sua última volta. Ele entrou na Curva Tamburello e perdeu o controle do carro, seguindo reto e chocando-se violentamente contra o muro de concreto. A telemetria mostrou que Ayrton Senna, ao notar o descontrole do carro, ainda conseguiu, nessa fração de segundo, reduzir a velocidade de cerca de 300 km/h (195 mph) para cerca de 200 km/h (135 mph).

Os oficiais de pista chegaram à cena do acidente e, ao perceber a gravidade, só puderam esperar a equipe médica. Por um momento a cabeça de Ayrton Senna se mexeu levemente, e o mundo, que assistia pela TV, imaginou que ele estivesse bem, mas esse movimento havia sido causado por um profundo dano cerebral.


Ayrton Senna foi removido de seu carro pelo professor Sidney Watkins, neurocirurgião de renome mundial pertencente aos quadros da Comissão Médica e de Segurança da Fórmula 1 e chefe da equipe médica da corrida, e recebeu os primeiros socorros ainda na pista, ao lado de seu carro destruído, antes de ser levado de helicóptero para o Hospital Maggiore de Bolonha onde, poucas horas depois, foi declarado morto.

Mais tarde o professor Sidney Watkins declarou:

"Ele estava sereno. Eu levantei suas pálpebras e estava claro, por suas pupilas, que ele teve um ferimento maciço no cérebro. Nós o tiramos do cockpit e o pusemos no chão. Embora eu seja totalmente agnóstico, eu senti sua alma partir nesse momento."

Foi encontrado no carro de Ayrton Senna uma bandeira austríaca que, em caso de uma possível vitória, ele empunharia em homenagem ao austríaco Roland Ratzenberger, morto um dia antes.

Foi um Grande Prêmio trágico. Além do acidente de Rubens Barrichello e das mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, o acidente entre J.J. Lehto e Pedro Lamy fez arremessar dois pneus para a arquibancada, ferindo vários torcedores. O italiano Michele Alboreto, da Minardi, perdeu um pneu na saída dos boxes e se chocou contra os mecânicos da Ferrari, ferindo também um mecânico da Lotus.

Não bastando isso, durante alguns minutos as comunicações no circuito entraram em colapso, permitindo que o piloto Erik Comas, da equipe Larousse, deixasse o pit-stop e retornasse à corrida quando ela já havia sido interrompida. Erik Comas somente entendeu o que estava acontecendo quando os fiscais de pista mais próximos ao acidente tremularam nervosamente suas bandeiras vermelhas indicando-lhe a situação. Se não fosse por essa atitude, ele poderia ter se chocado com o helicóptero que se encontrava pousado no asfalto da pista aguardando para levar Ayrton Senna ao hospital.

A imagem de Ayrton Senna apoiado na sua Williams, flagrado pelas TVs, com o olhar distante e perdido, pouco antes do início do Grande Prêmio, ficaria marcada para sempre entre seus fãs.

No Brasil, ficou muito difundida uma frase dita pelo jornalista Roberto Cabrini ao "Plantão da Globo", boletim de notícias extraordinário da Rede Globo. Logo após a confirmação da morte de Ayrton Senna, pelo hospital, Roberto Cabrini noticiou dizendo, por telefone:

"Morreu Ayrton Senna da Silva... Uma notícia que a gente nunca gostaria de dar."

Investigações Sobre os Acidentes

De acordo com a perícia, Ayrton Senna perdeu o controle do carro devido à quebra da coluna de direção do seu Williams. O documento sugere que houve negligência dos técnicos da equipe numa reparação feita na coluna de direção.

Em novembro de 1996, a denúncia do promotor Maurizio Passarini foi acolhida pelo juiz Diego Di Marco. Frank Williams, Patrick Head, Adrian Newey, Federico Bondinelli (um dos responsáveis pela empresa que administrava o autódromo de Ímola), Giorgio Poggi (o responsável pela pista), Roland Bruinseraed (o diretor da prova), e o mecânico que soldou a coluna de direção do Williams foram indiciados por homicídio culposo, por negligência e imprudência. Porém, em dezembro de 1997, o juiz Antonio Constanzo absolveu os acusados.

Em 2004, um documentário de televisão da National Geographic chamado "A Morte de Ayrton Senna" foi transmitido para o mundo inteiro. O programa considerou os dados disponíveis do carro de Ayrton Senna para reconstituir a sequência de eventos que o conduziu ao acidente fatal. O programa concluiu que o longo período que o safety-car permaneceu na pista fez reduzir as pressões nos pneus de Ayrton Senna, abaixando o carro. Com o carro mais baixo, o chassi tocou o solo, fazendo o carro saltar e tornando a direção incontrolável. Ayrton Senna teria reagido, mas, com os pneus travados, ele foi arremessado para fora da curva. O programa concluiu que se as reações do piloto tivessem sido mais lentas, ele talvez pudesse ter sobrevivido. Pilotos e especialistas em Fórmula 1 consideram parte dessa teoria como improvável, pois os pneus de Fórmula 1 se aquecem até a temperatura ideal depois de percorrer apenas 2 km, meia volta no circuito de San Marino, assim na volta 7 os pneus do carro de Ayrton Senna já estariam aquecidos.

Discussões

Ayrton Senna tinha 34 anos quando morreu. Sua morte aconteceu primariamente por um impacto inesperado da roda com o muro, que fez o pneu estourar e, a uma velocidade incrível, o pneu estourado com a roda voou a cerca de 208 km/h, atingindo o capacete verde e amarelo na frente, acima do olho direito. O impacto foi tão forte que a roda voou quase 60 metros e o carro de Ayrton Senna ainda voltou para a pista. Feitos os cálculos da quantidade de movimento de uma roda de 17 kg e a força proveniente do impacto, concluiu-se que ela seria insuportável e o resultado esperado seria que o cérebro tivesse danos extensos e parte dele vindo praticamente se "liquefazer", mas o capacete suportou boa parte do impacto.

O capacete de Ayrton Senna mostrou uma quebra com grande afundamento acima da viseira, o que assustou todos com a violência do impacto, obviamente insuportável para qualquer ser vivo. Na análise dos médicos na pista, no hospital e na autópsia, depois de constatada a morte cerebral, foram percebidos três graves traumas, um grande choque que provocou fraturas na têmpora e rompeu a artéria temporal, uma fratura na base do crânio devido à potência do impacto, e além do mais, um pedaço de fibra de carbono da carenagem penetrou o visor do capacete e adentrou a órbita acima do olho direito, danificando irreversívelmente o lobo frontal. Qualquer um dos três ferimentos seria suficiente para lhe tirar a vida.

Tanto a FIA como as autoridades italianas mantém a versão de que Ayrton Senna não morreu instantaneamente, e sim no hospital, para onde ele foi levado rapidamente de helicóptero. Existe uma interminável discussão entre as autoridades a esse respeito.

Ainda se discute por que Ayrton Senna não foi declarado morto na pista. Especula-se que isso se deve à lei italiana que diz que, quando uma pessoa morre em um evento desportivo, essa morte deve ser investigada, fazendo com que o evento seja cancelado. O diretor do instituto legal de medicina do Porto, Portugal, o professor José Eduardo Pinto da Costa, informa o seguinte:

"Do ponto de vista ético, o tratamento dado a Senna foi errado. Isso se chama distanásia, que significa que uma pessoa esteve mantida viva impropriamente depois que a morte biológica devido aos ferimentos de cérebro tão sérios que o paciente nunca poderia permanecer vivo sem meios mecânicos da sustentação. Não haveria nenhuma perspectiva de vida normal. Mesmo se ele tivesse sido removido do carro quando seu coração ainda estava batendo é irrelevante à determinação de quando morreu. A autópsia mostrou que Senna sofreu fraturas múltiplas na base do crânio, esmagando a testa e rompendo a artéria temporal com hemorragia nas vias respiratórias.

É possível reanimar uma pessoa depois que o coração para de bater com os procedimentos cardiorrespiratórios. No caso de Ayrton, há um ponto sutil: as medidas da ressuscitação foram executadas. Ainda sob o ponto de vista ético isto pode bem ser condenado, porque as medidas não foram em benefício do paciente, mas um pouco porque serviriam ao interesse comercial da organização. A ressuscitação ocorreu de fato, com a traqueostomia e quando a atividade do coração foi restaurada com o auxílio dos procedimentos cardiorrespiratórios. A atitude na pergunta era certamente controversa. Qualquer médico saberia que não havia nenhuma possibilidade de sucesso em restaurar a vida na circunstância em que o Senna tinha sido encontrado."

O professor Jose Pratas Vital, diretor do Hospital de Egas Moniz em Lisboa, um neurocirurgião e chefe da equipe médica no Grande Prêmio português, oferece uma opinião diferente:

"As pessoas que conduziram a autópsia indicam que, na evidência de seus ferimentos, o Senna estava morto. Mas eles não poderiam dizer isso. Ele realmente teve os ferimentos que o conduziram à morte, mas nesse ponto o coração pode ainda ter funcionado. Os médicos que atendem a uma pessoa ferida, e que percebem que o coração ainda está batendo, têm apenas duas atitudes a tomar: uma é assegurar-se de que as vias respiratórias do paciente permaneçam livres, o que significa que ele pode respirar. No caso de Senna, eles realizaram uma traqueostomia, liberando as vias respiratórias. Com oxigênio e a batida do coração, passamos à segunda atitude: a perda de sangue. Estas são as etapas a ser seguidas em todo caso envolvendo ferimento sério, se na rua ou em uma pista. A equipe de salvamento não pode pensar de nada mais nesse momento exceto imobilizar a coluna cervical do paciente. Então a pessoa ferida deve ser levada imediatamente à unidade de cuidados intensivos do hospital o mais próximo."

Rogério Morais Martins afirmou:

"De acordo com o primeiro boletim clínico emitido pela Drª. Maria Teresa Fiandri às 16:30 hs, o paciente Ayrton Senna teve dano de cérebro com choque hemorrágico e encontrava-se em coma profundo. Entretanto, a equipe de médica não notou nenhuma ferida na caixa torácica ou no abdômen. A hemorragia foi causada pela ruptura da artéria temporal. O neurocirurgião que examinou o Senna no hospital mencionou que as circunstâncias não exigiam uma cirurgia porque a ferida foi generalizada no crânio.

Às 18:05 hs, a Drª Maria Teresa Fiandri leu um outro comunicado, com a voz agitada, anunciando que Senna estava morto. Nesse momento ele ainda estava ligado aos equipamentos que mantiveram sua pulsação. A liberação pelas autoridades italianas dos resultados da autópsia de Senna que revelaram que o piloto tinha morrido instantaneamente durante a corrida em Imola, inflamou ainda mais controvérsia. Agora haviam perguntas a serem respondidas pelo diretor da corrida e pelas autoridades médicas. Embora os porta-vozes do hospital indicassem que Senna ainda estava respirando na chegada a Bolonha, a autópsia em Roland Ratzenberger (que morreu um dia antes) indicou que a morte tinha sido instantânea. Sob a lei italiana, uma morte dentro do circuito exigiria o cancelamento da corrida e toda a área deveria ser mantida intacta para a investigação."

Dessa forma, eles teriam evitado a morte de Ayrton Senna.


Os médicos não são capazes de afirmar se Ayrton Senna morreu instantaneamente. Não obstante, estavam bem cientes de que suas possibilidades de sobrevivência eram mínimas. Se vivesse, o dano no cérebro deixá-lo-ia severamente deficiente. Os acidentes como este são quase sempre fatais. Além disso, existem os efeitos no cérebro da desaceleração brusca, que causa dano estrutural aos tecidos cerebrais.

Estima-se que as forças envolvidas no acidente de Ayrton Senna sugerem uma taxa de desaceleração equivalente a uma queda vertical de 30 metros. A autópsia revelou que o impacto a 208 km/h causou os ferimentos múltiplos na base do crânio, tendo por resultado a insuficiência respiratória. Havia um esmagamento do cérebro, que foi arremessado junto à parede do crânio que causa o edema, a hemorragia e o aumento de pressão intra-cranial, junto com a ruptura da artéria temporal que causou a hemorragia nas vias respiratórias e a consequente parada cardíaca.

Quanto à possibilidade de os pilotos estarem ainda vivos quando foram postos nos helicópteros que os levaram ao hospital, os experts acreditam que os organizadores da corrida atrasaram o anúncio das mortes a fim de evitar o cancelamento e assim proteger seus interesses financeiros.

A Sagis, organização que administra o Circuito de Ímola, chegou a cancelar a prova mesmo com um prejuízo estimado em US$ 6.5 milhões. A FIA desmente essa informação.

Por conta desse e do acidente de Roland Ratzenberger, a Curva Tamburello e a Curva Villeneuve foram transformadas em chicanes.

No ano 2000, Ayrton Senna foi postumamente incluído no International Motorsports Hall of Fame.


Funeral

A morte do piloto foi considerada pelos brasileiros como uma tragédia nacional e o governo brasileiro declarou três dias de luto oficial. O governo brasileiro também lhe concedeu honras de chefe de Estado, com a característica salva de tiros. Estima-se que mais de um milhão de pessoas foram às ruas para ver seu ídolo e render-lhe as últimas homenagens, sem contar os milhões que acompanharam pela televisão desde a chegada do avião que trouxe seu corpo no Aeroporto de Guarulhos, às 5:30 hs.

A maioria dos pilotos de Fórmula 1 estiveram presentes no funeral de Ayrton Senna. Porém o então presidente da FIA, Max Mosley, não compareceu, alegando que estava nos funerais de Roland Ratzenberger no dia 7 de maio, em Salzburgo, na Áustria. Max Mosley disse à imprensa, dez anos depois: "Fui a esse funeral porque todos estavam no de Senna. Achei que era importante alguém ir a esse."

Na corrida seguinte, em Mônaco, a FIA decidiu deixar vazias as duas primeiras posições no grid de largada, e elas foram pintadas com as cores das bandeiras brasileira e austríaca, em homenagem a Ayrton Senna e Roland Ratzenberger.

O corpo de Ayrton Senna está sepultado no jazigo 11, quadra 15, sector 7, do Cemitério do Morumbi, em São Paulo.

Legado

Na reforma do autodromo de Interlagos em 1990, uma mudança radical do traçado foi proposta para seguir as regras de limites de distância de um circuito da FIA, e uma grande curva inclinada foi sugerida para ligar a reta dos boxes à curva do sol. Ayrton Senna propôs um "S" que ligasse as duas retas, daí o nome de "S do Senna", pelo design do tricampeão, e não somente uma homenagem dada a ele.

Em 2005, o cantor italiano Cesare Cremonini gravou uma canção intitulada "Marmelata #25" e, no refrão, há uma parte que diz: "Ahh! Desde que Senna não corre mais… não é mais domingo".

Com a morte de Ayrton Senna, novas normas de segurança foram implementadas para a Fórmula 1. Novas barreiras, curvas redesenhadas, altas medidas de segurança e o próprio cockpit dos pilotos. Foram mudanças feitas ligadas diretamente à sua morte.

Vida Pessoal

Ayrton Senna era devoto do catolicismo e costumava ler a Bíblia durante os voos que fazia entre São Paulo e Europa. Em "Senna", documentário sobre sua carreira de piloto, lançado em 2010, Viviane Senna, irmã de Ayrton, revelou que pouco antes de sua morte, ele abriu a Bíblia em uma página:

"Naquela manhã quando ele acordou, pediu a Deus para falar com ele. Abriu a Bíblia e leu um texto que falava que Deus ia dar para ele o maior presente de todos os presentes. Que era Ele mesmo."

Com ajuda do pai, Milton da Silva, do irmão Leonardo Senna e do primo Fábio Machado, Ayrton Senna comandava a holding de empresas da família, a Ayrton Senna Promoções e Empreendimentos. Entre elas, a Ayrton Senna Licensing - criada em 1990 para administrar a concessão do uso da marca (um "S" estilizado, como uma das curvas do autódromo de Interlagos) e a Senna Import - que entre outros, foi responsável pela importação exclusiva para o Brasil de carros da marca Audi. O próprio carro pessoal de Senna em 1994 era um Audi S4.

Ayrton Senna demonstrava publicamente preocupação com a pobreza generalizada no Brasil, especialmente em relação às crianças. Após sua morte, foi descoberto que ele havia doado em segredo uma porção muito grande de sua fortuna pessoal, estimada em cerca de US$ 400 milhões, para ajudar as crianças pobres. Pouco antes de sua morte, ele criou a estrutura de uma organização dedicada às crianças pobres brasileiras, que mais tarde se tornou o Instituto Ayrton Senna.

Em relação à política, Ayrton Senna nunca gostou de dar declarações a respeito, evitando revelar votos em eleições, a elencar candidatos de sua estima e a opinar sobre questões ideológicas específicas. Mas sabia-se que Ayrton Senna mantinha um posicionamento mais conservador, sendo um admirador do notório líder de direita Paulo Maluf, que fora governador de São Paulo e que à época de seu falecimento era prefeito da capital paulista.

No futebol, Ayrton Senna se declarava torcedor do Sport Club Corinthians Paulista, fato muito celebrado pela torcida do referido clube por sua própria condição de ídolo nacional.

Na vida afetiva, Ayrton Senna - sempre muito focado em sua carreira - teve somente quatro casos sérios: Liliane Vasconcellos Souza, Adriane Yasmin, Xuxa Meneghel e Adriane Galisteu. Teve um curto namoro com Rosângela Lago Ferreira da Silva, um menina de Santana, bairro da zona norte de São Paulo.

Casou-se com Liliane Vasconcellos Souza, amiga de infância e namorada na adolescência no Jardim Tremembé, também bairro da zona norte de São Paulo. Os dois chegaram a viver juntos na época em que o piloto competia pela Fórmula Ford 1600, mas a união durou apenas oito meses.

Após o divórcio com Liliane, Ayrton Senna se envolveu em 1984 com Adriane Yasmin, à época com 15 anos, herdeira das empresa Duchas Corona. O relacionamento durou até o final de 1988.

Teve um breve e agitado relacionamento com Xuxa Meneghel e rápidos casos com diversas mulheres, especialmente modelos, como Patrícia Machado, Vanusa Sppindler e Marcella Praddo, que chegou a reclamar de Ayrton Senna a paternidade da filha, Vitória, algo que foi descartado por exames posteriores.

Ayrton Senna iniciou um namoro com Adriane Galisteu após o Grande Prêmio do Brasil de 1993, em festa em uma danceteria de São Paulo. O relacionamento durou até a morte do piloto.

A falta de apego de Ayrton Senna a suas namoradas rendeu fofocas de que ele tinha pouco interesse pelo sexo oposto. Em 1988, Nelson Piquet, em entrevista ao Jornal do Brasil, sugeriu que Ayrton Senna não gostava do sexo oposto ao pedir que a imprensa perguntasse ao mesmo por que é que ele não gostava de mulher. A revista italiana Panorama, a de maior circulação do país, dedicou reportagem às dúvidas levantadas por Nelson Piquet e a questão foi parar na Justiça. Nelson Piquet preferiu se retratar, mas o estrago estava feito. Ayrton Senna passou a conviver com os boatos e se tornou desafeto de Nelson Piquet.

Em Agosto de 1990, em uma entrevista para a resvista Playboy, Ayrton Senna afirmou que, Nelson Piquet não poderia ter feito a insinuação, sugerindo que tinha tido um caso com Catherine Valentim, então mulher do rival.

"Eu conheci a Catherine (Valentim, então mulher de Piquet).", disse Senna
"Conheceu como?", perguntou-lhe a revista.
"Eu a conheci como mulher." respondeu Senna.


Além de Nelson Piquet, o francês Alain Prost, que foi companheiro de Ayrton Senna por duas temporadas na McLaren-Honda, fez uma das rivalidades mais acirradas da história da Fórmula 1. Desde o final do Campeonato de 1988, havia tensão no relacionamento entre ambos, com o francês acusando a McLaren de dar tratamento preferencial a Ayrton Senna. A relação se deteriorou durante a temporada de 1989, quando ambos já não se falavam. A colisão dos pilotos durante o Grande Prêmio do Japão daquele ano selou o auge da inimizade.

Na temporada de 1990, Alain Prost trocou a equipe pela Ferrari, e Ayrton Senna daria o troco no rival, em mais um campeonato decidido em uma batida - desta vez favorável ao brasileiro. Mas a relação entre os dois pilotos melhorou após a aposentadoria do francês, e Ayrton Senna e Alain Prost se aproximaram em 1994.

Antes do anúncio da morte de Ayrton Senna, Alain Prost imediatamente havia se solidarizado após o acidente. O francês participou do funeral do piloto.


"O Ayrton e eu tínhamos uma ligação. A sua morte foi o final da minha história com a Fórmula 1. Ninguém pode falar do Ayrton sem falar de mim e ninguém pode falar de mim sem falar dele", declarou Alain Prost. O piloto francês chegou a fazer parte do conselho consultivo do Instituto Ayrton Senna.

Ayrton Senna era amigo íntimo com de Gerhard Berger, que foi seu companheiro de equipe na McLaren entre as temporadas 1990 e 1993. Os dois costumavam brincar um com o outro. Gerhard Berger, é citado dizendo: "Ele me ensinou muito sobre nosso esporte, ensinei-o a rir".

No documentário "The Right To Win", feito em 2004 como uma homenagem a Ayrton Senna, Frank Williams recordou que, além de um grande piloto, Ayrton Senna "era um homem ainda maior fora do carro que ele estava nele".

Ayrton Senna foi tio do piloto Bruno Senna, filho de Viviane Senna, de quem declarou em 1993: "Se vocês acham que eu sou rápido, esperem para ver meu sobrinho Bruno".

Fonte:  Wikipédia