Pinto Martins

EUCLIDES PINTO MARTINS

(31 anos)

Aviador

* Camocim, CE (15/04/1892)

+ Rio de Janeiro, RJ (12/04/1924)

Euclides Pinto Martins foi um aviador brasileiro. Ainda jovem e em fins de 1922 foi escolhido como parte da tripulação do avião Dornier DO-X fretado pelo jornal The New York World, que patrocinava a tentativa de uma viagem aérea pioneira entre as Américas do Norte e do Sul. Nasceu em Camocim, CE, no dia 15/04/1892. Entretanto, só foi batizado três meses depois, em 28/07/1892, na Igreja Matriz de  Macau, RN. O fato ocorreu porque seu pai, Antônio Pinto Martins, natural de Mossoró, RN, foi convidado para representar a Companhia de Salinas Mossoró Assú, em Macau. Por isso, Pinto Martins foi batizado na Matriz de Macau e registrado no Cartório Civil daquela cidade.

Sua mãe chamava-se Maria Araújo do Carmo Martins e dedicou-lhe muito amor e carinho. Pinto Martins era um menino  bem criado e de inteligência incomum. Aos cinco anos já começava a estudar na escola pública local. Três anos depois, em agosto de 1900,  seus pais se mudaram para Natal  e o jovem teve que continuar seus estudos primários no Colégio Americano, conhecido como Colégio das Capas Verdes.

Em 1903, já com onze anos, se transferiu para o Colégio Atheneu Norte Rio Grandense e, paralelamente, ingressou num curso noturno de náutica. Observem aí o seu gosto pelas viagens e aventuras.

Em 1907 embarcou no navio Maranhão saindo no ano seguinte, para ser segundo piloto do navio Pará. Infelizmente, um acidente de bordo interrompeu esta rápida carreira naval e, Pinto Martins, com problemas na carótida, desembarcou em Natal sendo aconselhado pelos médicos a abandonar a carreira.

No início de 1909, seu pai o mandou para os Estados Unidos com US$ 300,00 e uma recomendação para que uma empresa de amigos lhe repassasse uma certa quantia mensal para sua manutenção. Pinto Martins não perdeu tempo e matriculou-se no Drexell Institute na Filadélfia onde, três anos depois se formou em Engenharia Mecânica.

Além de estudar, Pinto Martins trabalhava como estagiário na Baldwin Locomotive, uma fábrica de vagões. Ali, o jovem  aprendeu a falar inglês rapidamente e se inseriu na sociedade local, conquistou uma namorada e se casou com Gertrudes Mc Mullan.

Pinto Martins regressou ao Brasil logo após a formatura em 1911. Desembarcou  do navio Booth Line, em Fortaleza. Convidado por seu pai, viajou para Natal, onde passou a trabalhar como engenheiro na Inspetoria Federal de Obras Contra a Seca e na Estrada de Ferro.

Como seu pai era maçom, Pinto Martins acompanhou-o e ingressou na loja maçônica "21 de Março".

Em Natal,  nasceu em 1914 sua primeira filha, Ceres, que viria a morrer, tragicamente, aos 31 anos de idade num acidente de avião em Porto Rico, com seu marido.

A vida de Pinto Martins foi marcada por constantes viagens e mudanças. No final da I Guerra Mundial, 1917, ele se mudou para Recife, PE, onde viveu por 2 anos. Ali, ingressou na Loja "Segredo e Amor"  (Loja Maçônica). A maçonaria foi outro fato marcante na vida de Pinto Martins.

Em 1918, faleceu sua jovem esposa e Pinto Martins, muito sentido,  retornou aos Estados Unidos. Apesar da dor da perda, acalentava no peito o desejo de uma grande aventura entre o Brasil e os Estados Unidos.

Procurou parcerias e acabou se associando a  Ladislau do Rego, que juntos, compraram um navio com  a idéia de criar, no Brasil, uma companhia de navegação de cabotagem. Lamentavelmente, o negócio não deu certo, pois o navio afundou.

Pinto Martins permaneceu nos Estados Unidos enquanto seu sócio neste negócio fracassado, voltou ao Brasil, terminando assim sua primeira tentativa de fazer algo grandioso.

Pinto Martins não esmoreceu, casou-se novamente com a americana Adelaide Sulivan. Adelaide era advogada e doze anos mais velha que seu marido, tendo lhe dado em 1920, uma filha: Adelaide Lillian.

Sampaio Correia II

O Avião

Euclides Pinto Martins não se conformou apenas com a navegação marítima. Colocou seu foco na aviação que se desenvolvia de forma espetacular por causa da guerra. Como parte desta idéia, entrou num curso de aviação e conseguiu o brevet de piloto em 1921. Com sua entrada no meio aeronáutico, conheceu  um veterano na área, Walter Hilton, instrutor de vôo na Flórida.

Com este novo amigo e a afinidade de idéias, Pinto Martins resolveu confidenciar a respeito de um velho sonho: Atravessar o Atlântico numa viagem de avião New York - Rio de Janeiro, desbravando assim essa rota aérea. A idéia encontrou eco na mente de seu colega e, juntos, começaram a trabalhar. Lutaram com força de vontade e, finalmente, conseguiram um banqueiro, Andrew Smith Jr., que asseguraria verbas para o atrevido projeto.

Assim, contrataram da Fábrica Curtis, um hidroavião biplano com 28 metros de envergadura e dois motores Liberty de 400 hp, cada. A máquina voadora pesava 8000 kg. Depois do avião pronto decidiram batizá-lo de Sampaio Corrêa em homenagem  ao senador e presidente do Aeroclube do Rio de Janeiro.

A tripulação era composta pelo piloto Walter Hinton, co-piloto Pinto Martins, mecânico de bordo Jonh Edward Wilshusen, da Fábrica Curtiss, e para retratar a travessia George Thomas Bye, jornalista do New York Word e o cinegrafista John Thomas Baltzel da Pathé News.

A Viagem

O hidroavião com sua equipe deveria decolar no dia 16/08/1922, mas ao colocá-lo no Rio Hudson, houve uma pequena avaria na asa esquerda, adiando então sua partida. Por fim, no dia 17/08/1922, decolou do estuário do Hudson o majestoso Sampaio Corrêa, aplaudidos por milhares de pessoas.

A meteorologia que iniciava seus estudos, previa riscos de tempestades mas a equipe, afoita, não se importou e decolou  sumindo no horizonte, assistidos das margens do Rio Hudson entre as ilhas de Manhatam e New Jersey. Logo abaixo o depoimento da Revista Semana do Rio de Janeiro, sobre a decolagem:

"A Doca do North River, diante da Rua 86, parecia mais um formigueiro humano. Mais de um milhão de pessoas havia se aglomerado de encontro ao cais com os olhos fixos no grande pássaro mecânico. O hidroavião Sampaio Corrêa, pintado de novo, ostentava nos flancos as bandeiras consteladas das duas grandes repúblicas irmãs. Às 15:00 horas contadas uma por uma nos relógios da cidade, os possantes motores começaram a roncar soturnamente. Com quatro  ou cinco manobras hábeis o aparelho movia-se, evoluía entre embarcações apinhadas de gente, procurando a parte mais ampla e livre do rio. Houve então um prodígio. Erguendo-se daquele milhão de almas em desatino, dez talvez cem milhões de vivas atroaram os ares. Concentraram-se neles, durante largo tempo, todos  os rumores da metrópole tumultuosa e fervilhante. New York que palpitou naquele brado, partido daquelas bocas de todas as idades, de todos os feitios, de todas as condições. Dir-se-ia que era a boca da cidade que gritava".    

A verdade é que, apesar de saberem estar na época de grandes temporais, nossos afoitos aventureiros, se atreveram a iniciar a viagem. Neste mesmo dia, 17/08/1922,  o avião foi obrigado a pousar em Nanten, por causa de um forte temporal. Pernoitaram ali, e decolaram de manhã com destino a Southport,  onde chegaram dia 19/08/1922. Prosseguiram viagem e dia 20/08/1922 chegaram em Charlston, sem dificuldades. Reiniciaram a viagem e tiveram que pousar em West Palm Beach devido a outro temporal. Partiram dia 21/08/1922 às 11:00 horas e amerissaram em Nassau, onde pernoitaram, seguindo de manhã com destino a Porto Príncipe no Haiti. Neste trecho foram surpreendidos por forte borrasca, perderam altitude e caíram no mar por volta das 20:00 hs, ao leste da ilha de Cuba, além do Cabo Maisi.

As coisas nesta noite ficaram pretas. Eles estavam em pleno Atlântico, escuridão total, riscos de tubarões e afogamento. Felizmente, não ficaram feridos na queda. O Sampaio Corrêa ainda flutuava e eles localizaram as pistolas sinalizadoras, encontradas com dificuldades no escuro. Assim os fogos de artifícios  iluminaram os céus do oceano, naquela noite, num desesperado pedido de socorro. Lamentavelmente, estes  sinais não foram vistos...

A situação tendia a complicar, pois no avião entrava água por buracos feito pela colisão com o mar. Foi neste clima de preocupação, que Pinto Martins com seus bons conhecimentos de náutica, lembrou-se que tinham uma lanterna grande, a qual achou numa parte do avião, ainda seca. O jovem intrépido subiu no nariz da nave naufragando e passou a  fazer sinais luminosos de socorro. Não demorou muito, pois perto dali, a Canhoneira da Marinha Americana Denver, viu os sinais luminosos e apitou, seguindo em socorro dos náufragos. Foram feitas tentativas, em vão, de rebocar o Sampaio Corrêa que acabou indo para o fundo do mar sob os olhares tristes dos aventureiros.

O próprio Pinto Martins deu a seguinte declaração ao Jornal do Brasil:

"... Sendo piores possíveis as condições atmosféricas, os aparelhos de altitude perderam a precisão. Reinava forte cerração e quando acreditávamos estar muito acima do nível das águas, nela batemos com violência. Com a força do choque o aparelho furou e foi invadido pela água..."

Avião perdido, os náufragos foram levados para a Base Naval de Guantânamo, em Cuba. Pinto Martins e seus amigos não enfraqueceram, continuaram com a idéia de provar que uma rota aérea ligando as Américas (norte e sul) era viável. Assim, acabaram conseguindo que o jornal The New York Word lhes dessem um outro avião para continuarem a viagem. Viajaram para Flórida, Escola Naval de Pensacola, onde outro avião adquirido pelo jornal os esperava. Era um hidroavião com seis anos de uso, que pertenceu a Base. Graças a esta doação, em 04/09/1922, em São Petersburgo,  na Flórida, receberam a nave e batizaram-na de Sampaio Corrêa II.

Nossos aventureiros continuavam afoitos e logo decolaram da Flórida, pousando em Porto Príncipe no Haiti em 07/09/1922. Ali, com problemas  no sistema de  refrigeração do avião ficaram 30 dias parados, até que peças de reposição chegassem de navio vindo dos Estados Unidos. Em 07/10/1922 decolam novamente com destino a São Domingos, República Dominicana, onde pernoitaram, seguindo para Porto Rico.

Continuaram a viagem chegando em Guadalupe e partiram para Martinica onde pousaram em 12/10/1922. Avião no ar novamente, com muitas dificuldades causadas por chuvas, chegaram em Port Spain, Trindad e Tobago, no dia 15/10/1922. Ali, perderam mais 30 dias com troca de hélices e outros consertos.

Em 21/11/1922, decolam para Georgetown na Guiana Inglesa, dali para Paramaribo, Guiana Holandesa, Caiena , Guiana Francesa e, finalmente em 01/12/1922, pousaram no Brasil, no Estado do Pará, no Rio Cunani, ao norte da foz do Rio Amazonas.

O episódio foi posteriormente narrado pelo próprio Pinto Martins a um repórter do jornal O Estado do Pará:

"Quando levantamos vôo de Caiena encontramos forte temporal pela proa. Rompemos o mau tempo com dificuldade, mas tivemos de procurar abrigo. Tomei a direção do aparelho (ele era co-piloto) e depois de reconhecer o Rio Cunani aí descemos às 3:30 hs. O tempo, lá fora, era impetuoso e ameaçador. Não nos foi possível prosseguir e passamos a noite matando mosquitos e com bastante fome, pois não contávamos interromper a rota…"

Os rapazes ávidos por aventuras, e estas não faltavam, prosseguiram para a Ilha de Maracá, Belém, e Bragança onde obrigados por um temporal, pousaram no Rio Caeté. Passaram três dias em Bragança seguindo viagem para São Luis, MA.

Às 12:00 hs do dia 14/12/1922, o Sampaio Correia II desceu na Baia de São Marcos, desembarcando na ilha de São Luis, no Maranhão, onde ficaram até dia 19/12/1922.

Finalmente, quatro horas e meia após a decolagem, dia 19/12/1922, pousaram em Camocim, terra natal de Pinto Martins. Depois das muitas já conhecidas homenagens, partiram no dia seguinte para Aracati, sem pousar em Fortaleza por dificuldades de amerissagem nas águas agitadas da enseada do Mucuripe.

Pernoitaram em Aracati e voaram para Natal onde dormiram um sono reparador. Logo bem cedinho, decolaram em direção ao sul. Mal viajaram 50 milhas quando o motor de bombordo apresentou um problema. Estavam sobrevoando ainda o território Potiguar, perto de Conguaretama, Bahia Formosa, e uma grave pane no motor esquerdo  os forçou a amerissar na citada Baía. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Recife, PE. Pinto Martins, que havia viajado para resolver o problema, retornou dias depois com as peças para reparar o motor.

Foi com muita dificuldades que decolaram de Bahia Formosa, rumo a Recife. Nova pane os forçou descer em Cabedelo, sendo que desta vez a coisa era bem pior. A viagem quase terminou por ali, não fosse o Comandante da Aviação Naval, Capitão de Mar e Guerra, Protógenes Guimarães que, vendo a situação desesperadora dos viajantes com o motor irrecuperavelmente danificado, doou-lhes um novo. Esta simpática doação possibilitou a continuação da viagem.

O futuro mostraria que este Comandante teria pela frente uma bela carreira e chegaria a ser Ministro da Marinha.

Trocado o malfadado motor, eles decolaram de Cabedelo e pousaram no Recife. Ali, como em todos os lugares que pararam, foram muito bem recebidos, com festas, visita ao Governador, enfim, todas as honrarias de heróis. Pinto Martins, em Recife, teve a alegria de abraçar seu pai e suas duas irmãs, Abgail e Carmen. Daí para frente, a viagem seria tranquila pois estavam no nordeste e a possibilidade de mal tempo era mínima.

Ficaram em Recife por 3 dias e seguiram viagem às 11:00 hs rumo a Alagoas, pousando em Maceió onde permaneceram até o dia seguinte. Dali até Salvador, após as festas costumeiras, foram apenas 3:50 hs. Na capital baiana, as festas e homenagens foram muitas. Autoridades diversas, inclusive o Cônsul Americano que prestigiou as cerimônias de saudações aos conquistadores da travessia.

Partiram no fim de semana, 04/02/1923, às 12:55 pousando em Porto Seguro às 16:30 hs. Após reabastecer o avião e tendo tido uma noite tranquila, partiram às 8:50 hs para Vitória no Espírito Santo. Eram 12:12 hs quando tiveram inícios as festividades de  recepção aos viajantes.

Walter Hilton e Euclides Pinto Martins

A Chegada

Faltava pouco para a chegada ao Rio de Janeiro e era necessário programar pois, uma esquadrilha da Aviação Naval, planejava escolta-los ao local da chegada. Autoridades estariam presentes, afinal seria a grande conquista de uma rota que viria a ser explorada, no porvir, por grandes empresas da aviação mundial.

Partiram, ansiosos, às 12:30 hs, com destino a Cabo Frio e depois ao Rio de Janeiro. Amerissaram em Cabo Frio às 15:15 hs em 07/02/1923 de fevereiro onde pernoitaram.

Às 10:35 hs decolaram voando sobre Araruama, Saquarema, Maricá e demais localidades costeiras fluminenses. Finalmente, às 11:32 hs do dia 08/02/1923, o avião é avistado sobrevoando a  Baía da Guanabara.

Ao pousar foram recebidos na lancha Independência do Ministério da Marinha onde o primeiro a ser abraçado pelo Senador Sampaio Correia foi Pinto Martins seguido por Hilton, o piloto, George Thomas, o jornalista e por fim o cinegrafista, John Thomas que, afinal, filmava o evento.
  

Vários dias de festas e glórias  aconteceram no Rio de Janeiro.

Viajou à Europa, voltou ao Rio de Janeiro e iniciou negociações para explorar petróleo.

Morte

Apesar de tantas glórias, Euclides Pinto Martins teve muitas dificuldades consequentes de suas aventuras. Dívidas adquiridas precisavam ser pagas. Após o "Raid", a fama e a glória, ele sentia o peso de ser um homem comum e com pouco dinheiro. Sua mulher se recusava a morar no Brasil e entrou com a ação e divórcio. Estava sendo pressionado para pagar o dinheiro emprestado para financiar o evento, U$19.000. Foi neste clima que, tristemente, encontraram  Pinto Martins  morto em seu quarto com um tiro na cabeça vitimado talvez por uma crise de depressão. Era o dia 12/04/1924, pouco mais de um ano depois de tão glorioso feito.

Nada mais se sabe a respeito de sua morte dada oficialmente como suicídio. Em profundo respeito a este grande conquistador nos limitaremos a reproduzir as palavras de seu pai sobre seu desaparecimento:

"Está provado que ele chegou a este estado de desespero levado por privações muito cruéis... Sua morte foi conseqüência da dignidade e altivez de seu caráter..."

Até hoje o episódio não está bem explicado, mas Monteiro Lobato, em seu livro "Escândalo do Petróleo e do Ferro", sustenta que Pinto Martins foi vítima dos poderosos lobbies interessados em atrasar o desenvolvimento brasileiro.

Em 1952, atendendo as aspirações dos seus conterrâneos, o presidente Café Filho sancionou lei no Congresso Nacional oficializando o nome de Pinto Martins para o aeroporto da capital cearense, que atualmente chama-se Aeroporto Internacional Pinto Martins. Justiça, mas ainda pequena, para o homem dinâmico que na década de 20 soube antever a importância econômica da ligação aérea regular entre os Estados Unidos e o Brasil. E que teve coragem de investir na exploração de petróleo, no Brasil, quando isso era por todos apontado como uma loucura. Sobre a relação de Pinto Martins com a exploração do petróleo, há algumas informações adicionais no livro de Monteiro Lobato "O Escândalo do Ferro e do Petróleo", que o coloca como um dos mártires dos estudos de prospecção de petróleo no país. A viagem New York - Rio de Janeiro também era considerada loucura, mas ele a concluiu.

A população de Camocim, CE, sua terra natal, considera-o um herói por seu ato de coragem e pioneirismo.

Fonte: Literário On-Line e Wikipédia

Ada Rogato

ADA LEDA ROGATO

(75 anos)

Pioneira da Aviação no Brasil

* São Paulo, SP (22/12/1910)

+ São Paulo, SP (15/11/1986)

Ada Leda Rogato foi uma pioneira da aviação no Brasil. Foi a primeira mulher a obter licença como pára-quedista, a primeira volovelista (piloto de planador) e a terceira a se brevetar em avião, no ano de 1935. Também se destacou pelas acrobacias aéreas e foi a primeira piloto agrícola do país. Voando em aeronaves de pequeno porte e - ao contrário de outras famosas aviadoras - sempre sozinha, a fama nacional e internacional cresceu a partir dos anos 1950, graças à ousadia cada vez maior das proezas, que fizeram dela:

• A primeira piloto brasileira a atravessar os Andes. Feito realizado por onze vezes, ida e volta, em 1950;

• A única aviadora do mundo, até 1951, a cobrir uma extensão de 51.064 km em voo solitário pelas três Américas, chegando até o Alasca. O trajeto levou aproximadamente 6 meses;

• A primeira a atingir o aeroporto de La Paz, na Bolívia, o mais alto do mundo até então, no ano de 1952, com um avião de apenas 90 HP - feito inédito na história da aviação boliviana;

• O primeiro piloto, homem ou mulher, a cruzar a selva amazônica - o temido "inferno verde" - em um pequeno avião, sem rádio, em voo solitário, apenas com uma bússola, no ano de 1956;

• A primeira aviadora a chegar sozinha à Terra do Fogo, no extremo sul do nosso continente, em 1960.

• Detém o brevê número um de primeira paraquedista, entre homens e mulheres, e foi a primeira mulher no mundo a saltar de um helicóptero, realizando 105 saltos, e a primeira paraquedista das Américas;

• A primeira mulher a receber a Comenda Nacional de Mérito Aeronáutico, no grau de cavalheiro, a Comenda Asas da Força Aérea Brasileira e o título da Força Aérea Brasileira (FAB) de Piloto em ''Honoris Causa''.

• Realizou mais de mil "voos de coqueluche" porque acreditava-se que a altura exterminava a bactéria da doença;

• A primeira a pousar em Brasília, quando a capital do país ainda estava em construção. 

Quando o pára-quedismo como atividade esportiva começava a ganhar os primeiros adeptos no Brasil, a audaciosa Ada Rogato se tornou campeã da modalidade brasileira em 1943 e paulista em 1948, ano em que também iniciou as atividades como piloto agrícola. E aproveitou seu reide de 1950 por quatro países sul-americanos para demonstrações em pára-quedas, tornando-se assim a primeira mulher a saltar no Paraguai e no Chile.

História

Filha única do casal de imigrantes italianos Mariarosa Greco e Guglielmo Rogato, naturais de San Marco Argentano, na Calábria, Ada Rogato recebeu dos pais a mesma educação dada à maioria das moças da época, para torná-las "prendadas" - além do colégio, aulas de piano e pintura -, mas a ambição ia além: queria aprender a voar. E não abandonou a meta mesmo quando os pais se separaram e ela teve de ajudar a mãe não só nas atividades domésticas como em bordados e trabalhos artesanais para se sustentar.

Conseguiu juntar dinheiro suficiente para as aulas que lhe possibilitaram tirar em 1935 o primeiro brevê feminino de voo a vela e, no ano seguinte, a primeira licença concedida a uma mulher pelo Aeroclube de São Paulo para pilotar avião. Um curso de pára-quedismo feito no Campo de Marte em 1941 lhe garantiu o primeiro certificado de pára-quedista concedido a uma brasileira.

Adepta incondicional da aviação esportiva, Ada Rogato passou desde então a usar suas habilidades para divulgar a aviação: acrobacias aéreas e saltos de pára-quedas, ajudava a atrair público para os eventos aviatórios organizados tanto nas capitais como nos recém-fundados aeroclubes do interior de São Paulo e de outros Estados. Durante a Segunda Guerra Mundial, realizou voluntariamente 213 vôos de patrulhamento aéreo do litoral paulista. E em 1948, quando as autoridades decidiram dar combate aéreo à broca-do-café, praga que ameaçava as plantações do nosso principal produto de exportação na época, ela aceitou o desafio de cumprir a tarefa que a transformou em pioneira do polvilhamento aéreo no Brasil.

Ada Rogato dedicada esta foto a aviadora Thereza de Marzo (1944)

Segunda Guerra Mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, realizou demonstrações de paraquedismo na Baía de Guanabara, um salto noturno e 213 voos voluntários de patrulhamento aéreo pelo litoral paulista voando em aeronaves de pequeno porte. Conforme o reconhecimeno crescia, a imprensa paulista e nacional a apelidava de "Milionária do Ar", "Gaivota Solitária" e "Pássaro Solitário".

Reconhecimento

Discreta e persistente no preparo dos vôos, Ada Rogato agia da mesma forma na vida particular. Mulher, solteira e sem filhos, trabalhava para viver como funcionária pública estadual. Começou em 1940 como escriturária no Instituto Biológico, vinculado à Secretaria da Agricultura, e aposentou-se em 1980, como chefe de seção técnica da Secretaria de Esportes e Turismo. Nos anos 1950, foi redatora de aviação da Revista dos Aviadores e também da revista Velocidade.

A personalidade modesta, no entanto, não a impediu de merecer da imprensa nacional e internacional inúmeros títulos pelas proezas, tais como "Milionária do Ar", "Águia Paulista", "Rainha dos Céus do Brasil" e "Gaivota Solitária" (imprensa brasileira, anos 1950), e da revista chilena Margarita ganhou o apelido de "Condor dos Andes".

Entre centenas de troféus e condecorações, foi a primeira aviadora a receber no Brasil a Comenda Nacional do Mérito Aeronáutico, no grau de Cavaleiro, e ainda as Asas da Força Aérea Brasileira e o título de Piloto Honoris Causa da Força Aérea Brasileira. Também no grau de Cavaleiro, recebeu na Bolívia a Condor dos Andes. no Chile, foi condecorada com a Bernardo O’Higgins no grau de Oficial e na Colômbia com as Asas da Força Aérea Colombiana, primeira entregue no país a uma aviadora. Em 1954, recebeu da Federação Aeronáutica Internacional, sediada na França, o diploma Paul Tissandier por seus méritos na aviação.

Em 1956, Ada Rogato foi convidada a fazer parte da comissão organizadora das comemorações do Cinquentenário do 1º Voo do 14-bis. A sugestão foi a realização de um reide por todos os Estados e Territórios brasileiros para homenagear e divulgar os feitos de Santos Dumont. Nesta viagem, ela percorreu 25.057 km em 163 horas de vôo, levando consigo não só material sobre a vida e obra do Pai da Aviação como também, a pedido das autoridades eclesiásticas, uma imagem de Nossa Senhora Aparecida em peregrinação aérea. O roteiro não se restringiu às capitais: com seu espírito aventureiro, a aviadora o estendeu a locais perdidos do interior, sobrevoando com o minúsculo Cessna trechos quase inexplorados do Centro-Oeste, descendo em campos de pouso recém-abertos na mata e visitando várias aldeias indígenas. Foi mais uma vez pioneira ao atravessar sozinha e num pequeno avião a selva amazônica, incluindo o até hoje temeroso trecho Xingu-Cachimbo-Jacareacanga.

Mesmo com todos esses louros, Ada Rogato ainda não estava satisfeita: após ter atingido o Círculo Ártico, o aeroporto mais alto e as profundezas da Amazônia, queria chegar também ao extremo sul do continente. E só encerrou a série de grandes viagens quatro anos depois, em 1960, quando se tornou a primeira piloto a chegar a Ushuaia, na Terra do Fogo, Argentina, a cidade mais austral do mundo - ainda a bordo do mesmo Cessna, chamado "Brasil". E só não foi mais longe nos anos seguintes por não ter conseguido obter um avião maior e mais potente.

Como membro da comissão do Cinquentenário do 14-bis, a aviadora passou posteriormente a fazer parte da Fundação Santos-Dumont (FSD), destinada a cuidar do acervo do inventor e apoiar o desenvolvimento da aeronáutica. Como dirigente dessa entidade - da qual foi sucessivamente conselheira, secretária e presidente -, Ada Rogato recepcionava os visitantes mais ilustres do Museu da Aeronáutica da Fundação Santos-Dumont, o primeiro da América do Sul, ao qual doou o seu "Brasil". Entre esses visitantes, contam-se vários astronautas norte-americanos, incluindo Neil Armstrong, que, antes de se tornar o primeiro homem a pisar na Lua, conheceu ali a aviadora, seu avião e a elogiou por suas façanhas.

Ao morrer em 1986, Ada Rogato ainda era diretora do museu que abrigava o seu inseparável "Brasil".

Homenagens

Em vida, Ada Rogato foi amplamente reconhecida e homenageada pelo talento, coragem, ousadia e pioneirismo.

Em 1984 foi lançado o filme de curta metragem "Folguedos No Firmamento", com direção de Regina Rheda, sobre os feitos de Ada Rogato. Esse filme foi exibido durante 5 anos em cinemas de todo o Brasil.

Poucos anos após a morte de Ada Rogato, o Museu da Aeronáutica foi fechado e o acervo se dispersou ao ser removido do espaço que ocupava no Parque Ibirapuera, em São Paulo.

Algumas referências públicas à brava piloto estão em uma praça na cidade de São Paulo e em uma rua de Ribeirão Preto, SP, que levam seu nome.

Atualmente o Cessna 140-A "Brasil" encontra-se exposto ao público no Museu TAM, localizado em São Carlos, SP.

Outro registro histórico em homenagem à heroína brasileira foi prestado em 1951: ao bater o recorde de voo solo, ao percorrer os 51.064 quilômetros entre e a Terra do Fogo e o Alasca, em apenas 326 horas, foi homenageada com a cachaça, a "Voadora".

Em outra homenagem póstuma, em 08/03/2000, os Correios do Brasil lançaram selos postais estampando as mulheres pioneiras da aviação brasileira, sob o tema "Mulheres Aviadoras", um carimbo postal e um selo comemorativo dos 50 anos do primeiro sobrevoo dos Andes por Ada Rogato com seu "Brasileirinho", um avião CAP-4 de apenas 65 HP.

Em 1986 Ada Rogato fez parte da Fundação Santos Dumont assumindo os cargos de conselheira, secretária e presidente, e posteriormente assumindo o cargo de diretora do Museu da Aeronáutica da própria Fundação.

Morte

Ada Rogato morreu em São Paulo, vítima de câncer, em 15/11/1986, aos 75 anos. O corpo foi velado no Museu da Aeronáutica, o cortejo foi acompanhado pela Esquadrilha da Fumaça.

Fonte: Wikipédia

João Ribeiro de Barros

JOÃO RIBEIRO DE BARROS

(47 anos)

Aviador

* Jaú, SP (04/04/1900)

+ Jaú, SP (20/07/1947)

Com seus companheiros foi um dos pioneiros da travessia aérea do Atlântico Sul, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primera fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador) e Vasco Cinquini (mecânico). Os quatro aeronautas partiram de Gênova, Itália, até Santo Amaro, São Paulo, fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde e Fernando de Noronha, já em território brasileiro.

Filho de Sebastião Ribeiro de Barros e Margarida Ribeiro de Barros, tinha seis irmãos. Estudou no Ateneu Jauense, fundado por seu avô o capitão José Ribeiro de Camargo Barros em 1853, e completou seus estudos secundários no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. Era considerado um bom aluno. Ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco, atual Universidade de São Paulo, onde cursou Direito por dois anos.

Em 1919 abandonou este curso e decidiu dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 conseguiu o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. Iniciou efetivamente sua carreira de piloto neste país. Aperfeiçou seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha.

Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: relizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião e chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente.

Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance.

Sem perder o ânimo, vendeu sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro partiu para a Itália.

O Jahú

Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova York onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho.

Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo Conde Casagrande, que possuía apoio do governo italiano, numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália-Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.

Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas de Cabo Verde para iniciar a sua primeira travessia do Atlântico. Gago Coutinho e Sacadura Cabral também fizeram escala nestas ilhas na histórica primeira travessia aérea do Atlântico Sul, em 1922.

A Sabotagem

Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho - que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica -, além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova.

Preso Pela Ditadura Espanhola

Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser libertado pelo cônsul do Brasil na Espanha.

Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos.

Dificuldades

Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.

Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixota-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.

Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro:

"Exmo. Sr. Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros."

(João Ribeiro de Barros)

Recebeu também um telegrama de sua mãe incentivando-o a prosseguir com o seu "reide". Segue:

"Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira... Dizes se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe."

(Margarida Ribeiro de Barros)

Seu irmão, Osório Ribeiro, viajou até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.

Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório Ribeiro não conteve a emoção e chorou.

A Travessia

Sofreu sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, mas perseverou, e às 4:30 hs. da manhã no dia 28 de abril de 1927, partindo de Praia na Ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú, que pousou triunfante às 17:00 hs. na enseada norte de Fernando de Noronha.

O comandante Nisbet do navio italiano Angelo Toso testemunhou a amerissagem do Jahú. Este comandante atestou que nos tanques da aeronave ainda restavam 250 litros de combustível.

Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois.

Triunfo

Após essa etapa, foi pousando em cada uma das grandes cidades do litoral, Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo, onde foi recebido com grandes festas e honras.

O avião foi restaurado pela empresa Helipark, de Carapicuíba, SP, e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos, SP. Trata-se da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original.

Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo, no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933, o Jahú pousou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando sua travessia sobre o Oceano Atlântico.

"Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua aterrisagem no estuário do Potengi."

(Luís da Câmara Cascudo)

Monumento a João Ribeiro de Barros em Jaú.

Outras Aventuras

Depois de obter sucesso em sua "reide", João Ribeiro de Barros partiu para novas aventuras. Em 1929 viajou à França onde adquiriu da fábrica Breguet uma grande aeronave. Com esta pretendia voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, acompanhou o processo de montagem do avião.

A 7 de setembro recebeu a notícia da morte de sua mãe Dona Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo é montado. João Ribeiro de Barros prestou uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."

Voou até o Rio de Janeiro, de onde desejava partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa.

Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, foi impedido de embarcar pelas autoridades. Iniciava-se a Revolução de 1930, por isso seu avião foi sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, decidiu fazer uma viagem marítima pelo mundo.

Em 1932 retornou apressadamente ao Brasil onde participou da Revolução Constitucionalista como voluntário. Viajou a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doou para a causa da Revolução todo o ouro que possuia, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.

Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na Fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo. Foi posto em liberdade pois as investigações realizadas nada provam contra ele.

As Honrarias

Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam:

• Legião de Honra - concedida pela França.
• Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.
• Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.
• Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.
• Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.

Túmulo de João Ribeiro de Barros

Morte

João Ribeiro de Barros faleceu na Fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.

Não casou nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal e seus restos mortais foram transferidos para a Praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.

Fonte: Wikipédia

Santos Dumont

ALBERTO SANTOS DUMONT

(59 anos)

Aeronauta, Esportista e Inventor

* Palmira, MG (20/07/1873)

+ Guarujá, SP (23/07/1932)

Santos Dumont foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro, considerado por muitos brasileiros como o inventor do dirigível, do avião e do ultraleve.

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie' (Ave de Rapina), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos Irmãos Wright. Uma excepção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890. A Federação Aeronáutica Internacional, no entanto, considera que foram os Irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer I, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois. Por outro lado, o 14-bis de Santos Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por publico e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela Federação Aeronáutica Internacional.

Infância

Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, três homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont, Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.

Fazenda de Cabangu, local de nascimento de Alberto Santos Dumont

Em 1874 a família se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde vivia, para Valença, no Rio de Janeiro. Aí adquiriu a Fazenda do Casal, junto à estação ferroviária de mesmo nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont começou a dar mostras, por assim dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois, conforme declarações dos seus pais, com apenas um ano de idade ele costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinham dentro. E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.

Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do Casal e se estabelecerem no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícola do Brasil.

Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:

"Vivi ali uma vida livre, indispensável para formar o temperamento e o gosto pela aventura. Desde a infância eu tinha uma grande queda por coisas mecânicas e, como todos os que possuem ou pensam possuir uma vocação, eu cultivava a minha com cuidado e paixão. Eu sempre brincava de imaginar e construir pequenos engenhos mecânicos, que me distraíam e me valiam grande consideração na família. Minha maior alegria era me ocupar das instalações mecânicas de meu pai. Esse era o meu departamento, o que me deixava muito orgulhoso."

Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade. Mas a velocidade realizável em terra não lhe bastava.

Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne, nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o fértil romancista previu com tanta felicidade exerceram uma profunda impressão na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção as aventuras vividas em imaginação:

"Com o Capitão Nemo e seus convidados explorei as profundidades do oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus. Com Fileas Fogg fiz em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a hélice e na Casa a vapor, minha credulidade de menino saudou com entusiástico acolhimento o triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasião não tinha ainda nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaço."

A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus.

Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros voos haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.

O Ingresso no Alpinismo e no Automobilismo

Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, emancipado pelo pai, voltou à França e ingressou no automobilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova York, Chicago e Boston.

O Ingresso no Balonismo

Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos –, Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de voo.

O Ingresso no Dirigibilismo

Simultaneamente ao balonismo, Santos Dumont começou experiências de dirigibilidade. Ansiava por poder controlar o voo, e para isso desenhou uma série de balões alongados dotados de lemes e motores a gasolina.

O Dirigível N-1

O N-1

O primeiro dirigível projetado por Santos Dumont, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa:

"A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento. Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi num balão e desci numa pipa."

Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont. Tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição denominada "em tandem". Enquanto o motor original fornecia uma potência de 1,5 cavalo-vapor, a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência, que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas construções seguintes.

O N-2

Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com diâmetro maior, 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável.

O Dirigível N-2

O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do vento.

O N-3

Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi dispensado.

O Dirigível N-3

Às 15:30hs do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o Campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se:

"A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás iluminante."

O N-4

Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch de la Meurthe, magnata do petróleo, havia enviado ao presidente do Aeroclube da França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina voadora eficiente:

"Desejoso de concorrer para a solução do problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo do parque de Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado a uma distância igual da Torre Eiffel, alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de partida. (…) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900, ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso."

O Dirigível N-4

O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 km sob as vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado eficientes.

O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4 voos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro.

Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto voos quase diários partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.

O Fatum

Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé, denominado "termosfera", destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas, no caso de 20 a 30 metros.

O N-5

O Dirigível N-5

Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o N-5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.

O N-6 e a Vitória no Prêmio Deutsch

No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutsch pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio. Embora o balão haja explodido e ficado completamente destruído, o piloto escapou incólume do acidente. No dia 19 de outubro de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Santos Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris.

A Fama Internacional

Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos Dumont passou a receber cartas de diversos países, em diferentes línguas, cumprimentando-o. Revistas publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para reproduzir-lhe a imagem e perpetuar o feito. Homenagens não lhe faltaram na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários outros países.

Ainda em 1901, o presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Luís de Camões: "Por céus nunca dantes navegados.".

Em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Santos Dumont julgasse necessário para o seu conforto e segurança. Em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova York, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.

Novos Dirigíveis

Após o período de homenagens, Santos Dumont passou a dedicar-se à construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly, França, em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu sabotagem numa exposição organizada em Saint Louis, Estados Unidos, ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor, jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro. O N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce. O N-9, de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos Dumont fez vários voos ao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho.

A primeira mulher a pilotar uma aeronave foi Aída de Acosta, em 29 de Junho de 1903, conduzindo o N-9. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce.

O N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada. O N-11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10 e acabou sendo comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado. O N-12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont. E finalmente, o N-13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.

O Ingresso na Aviação

Em outubro de 1904 três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon. O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia 3.000 francos (600 dólares) para quem voasse 25 metros. O segundo, instituído pelo aeroclube francês, concederia 1.500 francos (300 dólares) para quem voasse 100 metros. O terceiro, patrocinado por Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 50.000 francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros em circuito fechado, isto é, retornando ao ponto de partida.

Com exceção do Prêmio Deutsch-Archdeacon, que não admitia que o aparelho concorrente se valesse em momento algum de balão para a sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O voo podia se dar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob vento – o Prêmio do Aeroclube da França exigia que o voo fosse contra o vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe livre para que planadores e ornitópteros movidos pela força humana também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos os prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera.

Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros países, já haviam cumprido ou até mesmo superado algumas das metas requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal efetuou no início da década de 1890 milhares de voos planados descendentes, atingindo com frequência distâncias bem maiores que os 25 metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon. Nos Estados Unidos, os Irmãos Wright faziam desde 1903 voos cada vez mais longos em planadores motorizados, valendo-se para decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem, mas sempre sem qualquer controle oficial.

Os prêmios instigaram Alberto Santos Dumont a se dedicar ao mais pesado.

O Primeiro Mais Pesado: Um Planador

No começo de 1905 Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História: o modelo, de 1,5 metro de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o centro de gravidade. O planador de Santos Dumont diferia do de George Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso móvel.

A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da França, foi feita pelos Irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O modelo, de 17 kg e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes dimensões podiam se elevar por meios próprios.

A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier, La Rapière. A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevou-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros. Santos Dumont percebeu que a era do avião estava próxima.

Um Helicóptero

Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906, inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a construção de um helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão.

O 14-bis

O Voo do 14 bis

Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem. Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos –, mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber, outro entusiasta da aviação. Ferdinand Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Santos Dumont. Considerava o híbrido uma máquina impura. "A aviação deve ser resolvida pela aviação!", declarou.

O Oiseau de Proie

Santos Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria aos prêmios com o misto, mas mesmo assim em 20 de julho inscreveu-se para as provas e nos três dias seguintes continuou a testar o avião acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o voo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (Ave de Rapina).

O Oiseau de Proie havia sido nitidamente inspirado no hidroplanador testado por Gabriel Voisin. À semelhança do planador aquático, o invento também consistia num biplano celular baseado na estrutura criada em 1893 pelo pesquisador australiano Lawrence Hargrave, que oferecia boa sustentação e rigidez. Cada asa era formada por três células cúbicas de 1,2 metro de aresta, dispostas em V, de modo a garantir a estabilidade lateral. Foi sem dúvida Ferdinand Ferber quem aconselhou Santos Dumont a adotar o diedro positivo, mas enquanto o francês havia se contentado com 3 graus no 6-bis - um planador motorizado de sua invenção experimentado no ano anterior -, o brasileiro se valeu de 10.

O avião tinha 4 metros de altura, 10 de comprimento e 12 de envergadura, com superfície alar de 50 metros quadrados. A massa da aeronave era de 205 kg., sem piloto. As asas ficavam fixas a uma viga, na frente da qual jazia o leme, constituído por uma célula idêntica às das asas. Na extremidade posterior ficava a hélice, movida por um motor Levavasseur de 24 cavalos. O trem de pouso possuía duas rodas. O aeronauta ia em pé, em uma cesta situada entre as asas, clara influência da tradição de Santos Dumont como balonista e resquício da configuração original da máquina.

Em 29 de julho, utilizando a força de um asno, Santos Dumont içou o Oiseau de Proie por meio de um sistema de cabos até o alto de uma torre de 13 metros de altura (2 metros ficavam fincados no chão), instalada há alguns dias em sua propriedade em Neuilly. Essa armação era muito semelhante à que Ferdinand Ferber havia utilizado em Chalais-Meudon para os experimentos de maio de 1905 com o 6-bis.

O avião, suspenso por um gancho móvel conectado a um fio de aço inclinado, deslizou sem a hélice 60 metros do topo da torre até outra menor, de apenas 6 metros, fincada no Boulevard de la Seine. O metódico inventor procurava sentir como seria voar em aeroplano e ao mesmo tempo estudar o centro de gravidade do aparelho.

Em agosto Santos Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou o avião do hangar e deslocou-se para o campo de provas de Bagatelle, onde experimentou a hélice em marcha. O eixo motor não resistiu e quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por minuto. No dia 23 o aeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar.

Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos Dumont substituiu o motor de que estava se valendo, de 24 cavalos-vapor, por um de 50, emprestado por Louis Charles Bréguet. Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de 35 km/h e percebeu que a decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira tentativa não decolou, e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira do aeroplano ficaram danificadas. A despeito disso, a experiência foi julgada importante e uma ata foi lavrada.

O Oiseau de Proie II

No dia 23 de outubro, Santos Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, uma modificação do modelo original. O avião havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação. A roda traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a manobrar o aeroplano pelo gramado, até que o eixo da hélice se partiu, só sendo consertado à tarde, após o que o avião foi colocado em posição para uma tentativa oficial. Uma multidão estava presente e tinha expectativas com a apresentação do dia. Às 16:45 hs. Santos Dumont ligou o motor. A hélice começou a girar, e o Oiseau de Proie II pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Depois de correr cerca de 100 metros, o biplano decolou.

O avião elevou-se sem muita velocidade ou estabilidade. Simultaneamente a proa do aparelho avançou de maneira continua no espaço. O voo não durou muito tempo nem alcançou grande altitude, mas foi um marco importante nos projetos de Santos Dumont. Passados apenas 6 segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, pousou a 60 metros de onde partira.

A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância predeterminada fora coberta. O avião tripulado havia se elevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O voo havia se dado unicamente pelos próprios meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. Nestas condições, o primeiro voo pela definição concreta de um avião havia se concretizado.

A multidão comemorou em entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Os juízes também haviam sido tomados de emoção. Surpresos, esqueceram-se de cronometrar e acompanhar o voo, e devido à falha o recorde não foi homologado. Todas as medidas do voo (altura, distância e tempo) tiveram que ser estimadas pela desatenção dos juízes e a comissão, ao menos certificando-se de que a distância mínima de 25 metros fora coberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon pois o desempenho de seus competidores não lhes renderia contestação de qualquer forma.

O Oiseau de Proie III

O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclube da França, Santos Dumont inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção. Surgia o Oiseau de Proie III.

Concorreu ao prêmio em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis voos públicos nesse dia: um às 10:00 hs, de 40 metros, dois outros às 10:25 hs, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos Dumont recomeçou às 16:09 hs. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16:45 hs, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França.

Esses foram os primeiros voos de avião registrados por uma companhia cinematográfica, a Pathé.

Novos Aviões

Fez ainda o N-15, em contraplacado de madeira, o N-16, misto de dirigível e avião, o N-17 e o N-18, um deslizador aquático. Descontente com os resultados dos números 15 a 18, fez uma nova série, de tamanho menor e mais aprimoradas, as Demoiselles.

Homenagens e Aposentadoria

Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: "A Inglaterra não é mais uma ilha".

Santos Dumont, em carta, parabenizou Louis Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: "Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico" (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Louis Blériot, então, respondeu: "Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder."

Santos Dumont começou a sofrer de Esclerose Múltipla. Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais para continuar competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social.

Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o Oiseau de Proie, e o segundo, em 1913, em Saint-Cloud, em comemoração do voo do dirigível N-6, ocorrido em 1901. Por ocasião da inauguração do monumento de Saint-Cloud - uma bela e imponente estátua de Ícaro - um de seus amigos de longa data, o desenhista Georges Goursat (vulgo "Sem"), escreveu para a revista L’Illustration as linhas que se seguem:

"Esse soberbo gênio de formas atléticas, de grave perfil, que mantém abertas nas amarras dos braços as suas asas, rudemente empunhadas como dois escudos, simboliza nobremente a grande obra de Santos Dumont: ele evocaria de uma maneira bem inexata o pequeno grande homem simples, ágil e risonho, que ele é em realidade. Vestido com um casaco e com uma calça muito curta sempre arregaçada, coberto com chapéu mole cujos bordos estão em contrapartida sempre rebatidos, ele nada tem de monumental. O que o distingue é o gosto pela simplificação, das formas geométricas, e tudo no seu aspecto denota este caráter. Tem paixão pelos instrumentos de precisão. Sobre a sua mesa de trabalho estão instaladas pequenas máquinas de precisão, verdadeiras jóias da mecânica, que não lhe servem para nada e estão lá somente para o prazer de tê-las como bibelôs. Ali se vê, ao lado de um barômetro e de um microscópio do último modelo, um cronômetro de marinha, na sua caixa de mogno. Até mesmo no terraço de sua vila ergue-se um esplêndido telescópio, com o qual ele se dá à fantasia de inspecionar o céu. Tem horror a toda complicação, a toda a cerimônia, a todo fausto. Assim, que rude e deliciosa provação para a sua modéstia, esta inauguração! Há treze anos eu o conheço; foi a primeira vez que o vi de cartola e sobrecasaca. E, mesmo para essa única circunstância – suprema concessão aos costumes –, suas calças corretamente esticadas cobriam as espantadas botinas. Ao pé de seu próprio monumento, vestido de herói oficial, enternecido de constrangimento e falta de jeito, ele me pareceu como uma espécie de mártir da glória."

Últimos Anos de Vida

Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas do Império Alemão. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas inimigas e, depois, em combates aéreos. Os combates aéreos ficavam mais violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. Santos Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí começava a guerra de nervos do "Pai da Aviação".

Santos Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos de observação, que os vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os alemães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o governo francês pediu desculpas formalmente.

Em 1915, sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países da América. No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins militares: nos Estados Unidos eram produzidos 16 aviões militares por dia.

Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé A Encantada: uma casa com diversas criações próprias, como uma mesa de refeições de grande altura, um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. A casa atualmente funciona como um museu. Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos. Não estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e na Fazenda Cabangu, em sua cidade natal.

Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da Independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Nesse mesmo ano, mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud.

Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra contra a utilização de aviões na guerra. Nesse mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Foi experimentado pela campeã de esqui da França, Srtª Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.

Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retornou à França.

Retornou ao Brasil, no navio Cap. Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente. Mas o hidroavião que ia fazer a recepção, da empresa Condor Syndikat, que fora batizado com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes ao sobrevoar o navio onde Santos Dumont estava. O avião levava pessoas de projeção - grandes nomes da engenharia. Abatido, ele suspende as festividades e retorna a Paris.

Em junho de 1930, foi condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Ordem Nacional da Legião de Honra da França.

Morte

Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro (então capital do Brasil), havia sido exilado pela Revolução de 1930 e fora para a França. Encontrou Santos Dumont em delicado estado de saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedir ao seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que o fosse buscar a França.

De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Grand Hôtel La Plage, no Guarujá, onde se instalou em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.

Em 1932 ocorreu a Revolução Constitucionalista, em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário de Getúlio Vargas. Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o Campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá, e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda em Santos Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, suicidou-se, aos 59 anos de idade. Não deixou descendência ou nota de suicídio.

Seu corpo está enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração e o preservou em formol. Depois de manter segredo sobre isto durante doze anos, quis devolver o coração à família Dumont que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no Museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos.

Uso Militar de Aviões

A versão de que Santos Dumont sempre foi contrário ao uso militar de aviões contrasta com seus escritos: de fato Santos Dumont chegou a persuadir o presidente da república do Brasil para o incremento das atividades militares, tanto da Marinha, como do Exército brasileiro.

Em seu livro "O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos", Santos Dumont transcreveu cartas de sua autoria ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil (nome oficial do Brasil à época), sobre o atraso da indústria aeronáutica militar no Brasil, salientando a necessidade da instalação de campos de pouso militares tanto do Exército como da Marinha. Destacava ainda que o assunto não era tratado com a atenção devida, sendo que na Europa, nos Estados Unidos e mesmo na América do Sul, no caso na Argentina e no Chile, o tema já era amplamente desenvolvido.

Livro Inédito de Santos Dumont

Em meio aos eventos que marcaram o centenário do voo do 14-bis, surge uma descoberta que pode revolucionar o entendimento dos métodos de trabalho do aviador. Familiares descobriram um livro inédito escrito de próprio punho por Santos Dumont. O manuscrito, com 312 páginas, foi escrito por volta de 1902. Entre as passagens do livro, destacam-se trechos sobre o sonho de virar aeronauta e o encontro com Thomas Edison.

Homenagens Ao Aviador

• O poeta Eduardo das Neves compôs em 1902 a música A Conquista do Ar em homenagem aos feitos de Santos Dumont.
• Em 31 de julho de 1932 o decreto estadual n° 10.447 mudou o nome da cidade de Palmira, em Minas Gerais, para Santos Dumont.
• A Lei n° 218, de 4 de julho de 1936, declara 23 de outubro o Dia do Aviador, em homenagem ao primeiro voo da história, realizado nesta data, em 1906.
• Em 16 de outubro de 1936, o primeiro aeroporto do Rio de Janeiro foi batizado com seu nome.
• A Lei 165, de 5 de dezembro de 1947, concedeu-lhe o posto honorífico de Tenente-Brigadeiro.
• Em 1956 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao cinqüentenário do primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar. No mesmo ano o correio do Uruguai lançou uma série de selos comemorativa do mesmo feito. E ainda em 1956, a casa natal de Santos Dumont, em Cabangu, Minas Gerais, foi transformada em museu pelo decreto estadual nº 5.057, o Museu Casa Natal de Santos Dumont.
• A Lei 3636, de 22 de setembro de 1959, concedeu-lhe o posto honorífico de Marechal-do-Ar.
• Em 1973 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa ao centenário de Santos Dumont. O mesmo ocorreu nos correios da Bolívia e da França. Ainda em 1973 é lançada uma edição com dois LPs sobre o centenário de Santos Dumont.
• Em 1976 a União Astronômica Internacional prestou homenagem ao inventor brasileiro, colocando seu nome em uma cratera lunar. É o único brasileiro detentor desta distinção.
• Em 1981 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa aos 75 anos do primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar.
• A Lei 7.243, de 4 de novembro de 1984, concedeu-lhe o título de Patrono da Aeronáutica Brasileira.
• Em 13 de outubro de 1997, o então presidente dos Estados Unidos, Bill Clinton em visita ao Brasil, discursou no Palácio do Itamaraty, se referindo a Santos Dumont como o Pai da Aviação.
• Em 1997 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativos do centenário da dirigibilidade dos balões.
• Em 2005 o governo brasileiro comprou um avião da Airbus para o deslocamento do presidente da República, sendo esse batizado de Santos Dumont.
• Em 18 de outubro de 2005, a Agência Espacial Brasileira e a Agência Espacial Federal Russa assinaram um acordo para a realização da Missão Centenário, que levou o astronauta brasileiro Marcos César Pontes à Estação Espacial Internacional. A missão é uma homenagem ao centenário do voo de Santos Dumont no 14-bis, ocorrido no dia 23 de outubro de 1906. O lançamento da nave Soyuz TMA-8 ocorreu em 30 de março de 2006, no Centro de Lançamento de Baikonur, no Cazaquistão.
• Em 26 de julho de 2006 seu nome foi incluído no Livro de Aço dos Heróis Nacionais localizado no Panteão da Pátria, em Brasília, garantindo-lhe assim o status de Herói Nacional.
• Em 23 de outubro de 2006, a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos lançou o selo comemorativo em homenagem ao centenário do voo do 14-bis. No mesmo dia, também foi lançada a moeda comemorativa à invenção de Santos Dumont.
• A partir do ano de 2006 as licenças aeronáuticas conhecidas comumente como "brevês" possuem um selo holográfico contendo o rosto de Santos Dumont e a figura do 14-bis, em comemoração ao centenário da aviação e em homenagem a Santos Dumont, o realizador deste feito.

Representação na Cultura

Santos Dumont já foi retratado como personagem no cinema e na televisão, interpretado por Denis Manuel no filme "Les Faucheurs de Marguerites" (1974), de Marcel Camus, na novela Zazá (1997), Cássio Scapin na minissérie Um Só Coração (2004) e Daniel de Oliveira no filme 14-bis (2006). Também teve sua efígie impressa nas notas de NCr$ 10,00 (dez cruzeiros novos) de 1967.

Fonte: Wikipédia